Technik => Motor und Antrieb => Thema gestartet von: Ragnolli am Oktober 15, 2009, 10:59:53 Vormittag
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Moin, moin,
Sorry, aber ich muss hier jetzt doch erst etwas weiter ausholen.... aber nehmt Euch doch bitte die Zeit und sagt mir am Ende, was Ihr davon haltet.
Aktuell und in der Vergangenheit wurde viel über mögliche Leistung-Kits oder im Allgemeinen über Leistungsteigerungen gesprochen. Auch habe ich häufig schon mit meinem Spezi (Stosieck) das Thema diskutiert. Immer ist jedoch ein echter Ansatz an der Angst gescheitert, wenn ich denn den Ladedruck erhöhen will, dass das immer auf Kosten der Sicherheit geht.
Dass die gesamte Mechanik eine deutliche Mehrleistung verträgt (auch mit Serienkolben, und Buchsen!?!) steht vermutlich ausser Frage?!?! Was für mich immer kritisch war, ist die Frage: Wie kriege ich die richtige Menge Kraftstoff in den Brennraum - Abmagern ist der Tod!!!
Also, bisher standen für eine solide Leistungssteigerung immer nur 2 Möglichkeiten für mich im Raum. Entweder:
1. Modifikation aller für die Kraftstoffzumessung beteiligten Aggregate wie Mengenteiler, Luftmengenmesser, Steuerdruckregler, Systemdruckregler und weitere - alles SEHR, SEHR diffizil. Spätestens als ich im K-Jetronic Buch auf Seite 20, Bild 15 gelesen habe: "Steuerschlitz vergößert dargestellt (Im Original ist der Steuerschlitz etwa 0,2 mm breit)." - NULL-KOMMA-ZWEI MILLIMETER? Okay, vergiss es! Da fummelt man besser nicht dran rum! (hörst Du, Jens! Finger von die Dinger!)
2. Alles von Bosch rausschmeißen, elektronische, programmierbare Einspritzung rein, Zündmodul, Drosselklappe verlegen, Lader umbauen, etc. (so wie unser Bremer Jung...) Viele Sommer Abstimmarbeit, viel, viel (Lehr)geld zahlen, bis es denn befriedigend läuft.
Nach vielen Tagen und Wochen zu viel Zeit und Grübelei, meinen offenen Motor vor Augen, viel Lesen im Forum über alles was bisher zur K-Jetronic gepostet wurde, und intensivem Studieren der K-Jetronic Unterlagen, bin ich zu dem Schluß gekommen, dass die sicherste aber auch einfachste Möglichkeit der Leistungssteigerung natürlich eine........................ Trommelwirbel.............spannungerzeugende Pause................Lambda Regelung!!! ist.
Logisch!
Und zwar eine ECHTE Regelung des Gemischs auf den Lambda-Wert (vielleicht noch mit Stützung durch Drehzahl, Drosselklappenstellung, Ladedruck und Motortemperatur!?). Grundlegend möchte ich jedoch nichts an der K-Jetronic verändern. Sie funktioniert in den eingeschränkten Möglichkeiten ja eigentlich sehr gut. Bleibt also nur eine ÜBERLAGERTE Lambda-Regelung, die an geeigneter Stelle in die Kraftstoffzumessung eingreift.
Hier gibt es mehrere Möglichkeiten des Eingriffs. Aus meiner Sicht sinnvoll wäre der Eingriff in den Kraftstoffdruck, der am Systemdruckregler ansteht (alternativ Senkung Steuerdruck). Hier, genau gesagt im Rücklauf zum Tank, besteht die optimale Möglichkeit des Eingriffs, in dem der Rücklaufquerschnitt teilweise, analog zum Lambda-Wert, abgesperrt wird. Hierdurch steigen der Systemdruck und der Steuerdruck, der Volumenstrom zu den Einspritzventilen wird vergrößert. Realisiert werden kann dies über ein schnelles, kleines Taktventil, welches über ein sog. PWM-Signal von einer ECU angesteuert wird.
Nochmal zum Verständnis: alles bleibt mehr oder weniger beim Alten! Lediglich im Rücklauf zum Tank vom Systemdruckregler (Seite 21, Bild 17) wird der Ablaufquerschnitt manipuliert. Da es sich um einen geschlossenen Regelkreis Lambda<=>Kraftstoff-Systemdruck handelt, erfolgt hier nur ein Eingriff, bei entsprechender Abweichung zum Sollwert, wie in der Kennlinien der ECU hinterlegt.
Die Programmierung der Kennlinien (je nach Miteinbeziehung weiterer Größen, wie Drehzahl, Drosselklappe) bedeutet etwas Aufwand, ist aber von meinen netten Kollegen (Danke an dieser Stelle schon mal) sicherlich ohne größere Schwierigkeiten realisierbar.
Wie sähe das System also insgesamt aus:
- extrem schnelles, getaktetes 2/2 Wegeventil, unbestromt offen, montiert im Rücklauf nach dem Mengenteiler (Typ muss noch ausgewählt werden)
- Lambdasonde im Auspuff (Standard oder Breitband)
- Steuergerät mit ECU, digitalem Drehzahleingang, 4 analoge Spannungs-Eingänge, mind. 1 PWM-Ausgang (z.B. =8&tx_commerce_pi1[showUid]=158]http://www.peak-system.com/Produktdetails.49+M591e1563f05.0.html?&tx_commerce_pi1[catUid]=8&tx_commerce_pi1[showUid]=158 (http://www.peak-system.com/Produktdetails.49+M591e1563f05.0.html?&tx_commerce_pi1[catUid))
- leistungsfähigere Kraftstoffpumpe, um möglicherweise noch "Luft nach oben" zu behalten (z.B. http://cgi.ebay.de/Pierburg-Benzinpumpe-K-Jetronik-220Liter-h-6-5-bar_W0QQitemZ220492525586QQcmdZViewItemQQptZTeile_ohne_Strassenzulassung?hash=item335660f012&_trksid=p3286.c0.m14 (http://cgi.ebay.de/Pierburg-Benzinpumpe-K-Jetronik-220Liter-h-6-5-bar_W0QQitemZ220492525586QQcmdZViewItemQQptZTeile_ohne_Strassenzulassung?hash=item335660f012&_trksid=p3286.c0.m14))
Preisschätzungen:
Ventil 100€, Steuergerät ~250€, Sonde 100€, Pumpe 60€, Schmiergeld für Kollegen 100€, Kleinmaterial 100€ - als erste grobe Schätzung also 710€.
Erweiterbar wäre das System natürlich dann noch um weitere Sensoren und Aktoren. Denkbar wäre z.B. die Drosselklappenstellung mit abzufragen (evtl. sogar erforderlich?), oder den Ladedruck zu messen oder sogar zu regeln.
Aus der Schweiz gab es ja aktuell die Anfrage nach Abgasnormerfüllung - das wäre natürlich hier auch ein Ansatz.
Also, wer glaubt an diesen Ansatz, wer hat Interesse an der "Entwicklung" mitzuarbeiten, wer kann Know-How beisteuern? Zufällig jemand der C++ programmieren kann? Regelungstechniker? Hydrauliker?
Übrigens, handelt es sich hierbei absolut nicht um einen von mir erdachten Ansatz, sondern vor der KE-Jetronik hat es auch eine Lambda-geregelte K-Jetronik gegeben, mit genau dem Ansatz eines getakteten Ventils im Rücklauf des Systemdrucks. Bei der Recherche bin ich nämlich dann gestern auf dieses Bild hier gestoßen:
Hätte mir viel Denken erspart....... ist übrigens auch am ende des K-Jetronic Buchs kurz beschrieben, dass es geht!
Fragen, Anregungen, Zweifel, was auch immer, Hauptsache konstruktiv? Haut rein!!!!
Gruß,
Oliver.
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Nur mal kurz überflogen:
Die größten Bedenken bezüglich der serienmäßigen K-Jetronik bestehen ja darin, daß diese bei einer deutlichen Leistungssteigerung an Ihre Grenzen stösst: Stauscheibe voll ausgelenkt -> maximale Spritmenge erreicht -> trotzdem zu mager. Diese Problematik löst dein Ansatz nicht.
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Denke schon, und zwar durch den höheren Kraftstoffdruck.
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Ich habe das ja auch geglaubt, aber Martin Z. scheint da anderer Ansicht zu sein (dem traue ich so einiges zu):
Das ist nur bei Elektrischen Einspritzventilen richtig, da wird aber normalerweise der Einspritzdruck mit dem Benzindruckregler dem Saugrohrdruck angepasst.
Der Gegendruck im Saug/Druckrohr hat bei der K-Jetronic theoretisch keinen einfluss auf die Einspritzmenge.
Der Mengenteiler funktioniert wie ein Stromregelventil in Hydraulikanlagen, zumindest in der Theorie.
Dabei haben die Steuerschlitze die Funktion der Einstelldrossel.
Die Membranen mit den Federn zusammen bilden den Steuerkolben nach.
Wenn die Theorie richtig ist, hat (leider) der Systemdruck keinen Einfluss auf die Einspritzmenge.
Der Systemdruckregler hat die Funktion des DBV (Druckbegrenzungsventil) in Hydraulikanlagen.
Jedoch warten wir es ab, was die wahren Experten meinen
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Zitat Dirk:
"4. Erhöhung des Systemdrucks:
Eine Erhöhung des Systemdrucks führt dazu, dass bei gleichem freien Querschnitt am Steuerschlitz eine größere Kraftstoffmenge fliesen kann."
lass es uns mal abwarten. ::)
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"4. Erhöhung des Systemdrucks:
Eine Erhöhung des Systemdrucks führt dazu, dass bei gleichem freien Querschnitt am Steuerschlitz eine größere Kraftstoffmenge fliesen kann."
Ich hoffe dass diese Aussage richtig ist ::) und der Systemdruck nicht so hoch eingestellt werden muss dass neue Probleme entstehen.
Theoretisch ist der Durchfluss am Steuerschlitz abhängig vom Differenzdruck und dem Öffnungsquerschnitt. Der Differenzdruck ist aber angeblich konstant 0.1 Bar.
Ich habe das ja auch geglaubt, aber Martin scheint da anderer Ansicht zu sein
Ich bin nicht anderer Ansicht sondern habe meine Zweifel. Ich habe von verschiedenen Leuten unterschiedliche Aussagen dazu erhalten, was soll/kann ich jetzt glauben ???
Die größten Bedenken bezüglich der serienmäßigen K-Jetronik bestehen ja darin, daß diese bei einer deutlichen Leistungssteigerung an Ihre Grenzen stösst
Wenn die maximale Menge für den gewünschten Ladedruck genügend ist kann die elektronische Lösung sicher viele Vorteile bringen.
Ich werde eine K-Jetronic komplett zusammenbauen und die maximalen Fördermengen mit verschiedenen Systemdrücken messen. Dann wissen wir endlich was Sache ist.
Gruss Martin
PS: Bei mir liegen noch verschiedene Steuergeräte, da ist aber nichts mit programmieren in C. Da ist richtige Arbeit in Assembler gefragt (Motorola HC11)
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Hallo
Messen der K Jetronic: Gummi von Stauscheibe demontieren, Stauscheibe nach oben ziehen ( Anschlag ) und vorsichtig arretieren. Alle 4 Einspritzventile in ein Messbecher setzen und Benzinpumpenrelais überbrücken und genau eine Minute spritzen lassen, und hochrechnen auf eine Stunde! Dann mit verschiedenen Drücken messen und Ergebnis vergleichen. Voilà
Gruss arno
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Nachtrag:
Wir haben früher Golf GTI auf Turbo umgebaut und bis 20% mehr Fördermenge rausgeholt. Da konnte man aber noch die Differenzdruckventile mit einem Inbusschlüssel verstellen und so die Feinheiten auf allen 4 Zyl. einstellen.
Gruss arno
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@ Oliver
(alternativ Senkung Steuerdruck)
Warum alternativ?
Das wäre doch die eleganteste Lösung. Taktventil in den Warmlauf- Steuerdruckregler einbauen.
Benzin und Stromanschlüsse sind am Gehäuse vorhanden und niemand sieht da irgendwelche Änderungen. . . .
Der Einbau des Taktventils im Gehäuse wird aber etwas knifflig.
Gruss Martin
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Ok, jetzt kommt noch meine Verwirrung hinzu :D... als ich mein Auto damals gekauft habe hat der Verkäufer Volkmar Braun davon erzählt, er hätte den Mengenteiler in einem Dentallabor :o 'bearbeiten' lassen. Was er damals angeblich hat machen lassen weiss ich nicht, da ich mich damals sicherlich nicht für die Funktion des Mengenteilers sondern vielmehr für das Auto interessiert hatte - mir war es nur wichtig, dass es sauber läuft. Und das tut er bis heute.
Also - Schlitze bearbeiten. Im Dentallabor. Alles klar ;D?
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Nachtrag:
Wir haben früher Golf GTI auf Turbo umgebaut und bis 20% mehr Fördermenge rausgeholt. Da konnte man aber noch die Differenzdruckventile mit einem Inbusschlüssel verstellen und so die Feinheiten auf allen 4 Zyl. einstellen.
Gruss arno
Dann wird es eine KE gewesen sein, oder?
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Ich hoffe dass diese Aussage richtig ist ::) und der Systemdruck nicht so hoch eingestellt werden muss dass neue Probleme entstehen.
Theoretisch ist der Durchfluss am Steuerschlitz abhängig vom Differenzdruck und dem Öffnungsquerschnitt. Der Differenzdruck ist aber angeblich konstant 0.1 Bar.
Wenn die Differenz auf konstant 0,1 bar gehalten wird, wie es überall zu lesen ist, dann wird auch bei erhöhtem Systemdruck der Duck hinter den Steuerschlitzen auch 0,1 bar betragen. - Hoffe ich!
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Ich werde eine K-Jetronic komplett zusammenbauen und die maximalen Fördermengen mit verschiedenen Systemdrücken messen. Dann wissen wir endlich was Sache ist.
Das ist mal 'n Angebot!!!! Pööörfekt!
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Schon klar. Differenz. Eben!!! :) (Wie ich geschrieben hatte!)
Also Differenz vor und hinter den Schlitzen 0,1 Bar - und das aufgrund der Feder auf der Stahl-Membran eben IMMER konstant.
Vorm Schlitz 0,2 bar - dahinter 0,1 bar!
Vorm Schlitz 100 bar - dahinter ??? 99,9 bar!
Vorm Schlitz 5,8 bar - dahinter 5,7 bar!
Oder wie jetzt? ::)
Warum das allerdings sinnvoll ist, wozu das dient ist mir nicht ganz klar. Später, bei der KE konnte dann dieser Differenzdruck elektronisch variiert werden.....
Wer weiß denn wozu genau diese Differenzdrücke dienen?
Olli.
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Okay, da Du Dich als professioneller Hydrauliker geoutet hast ;), kannst Du mir dann sicher auch erklären, wie der Widerspruch zu erklären ist - Differenzdruck 0,1 bar bleibt konstant, aber ein erhöhter Systemdruck würde sich nicht auswirken? ???
Ist das so zu verstehen, dass bei geringen Volumenströmen das System (Schlitzträger/Differenzdruckventil) noch "quasi-statisch" funktioniert und die 0,1 bar Differenz eingehalten werden können, jedoch bei großem Volumenstrom (Vollast) man den Druck erhöhen könnte wie man will, aber der Volumenstrom nicht mehr steigen kann. Die 0,2 mm breiten Schltze in Zusammenhang mit der Viskosität von Kraftstoff also die maximal Strömungsgeschwindigkeit vorgeben?
Sorry, aber jetzt muß ich es genau wissen... ::) ;)
und wie funktioniert das dann hier?:
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Du darfst die Systeme nicht verwechseln, die Hydraulik in "unserer" K-Jetronic ist nicht die gleiche wie die auf dem Bild.
Die auf dem Bild gezeigte Variante verändert den Differenzdruck mit dem Taktventil, das funktioniert aber nur mit der Hilfe der Entkopplungsdrossel (Pos2) und die gibt es in "unserem" System nicht.
Unser Hydrauliker kann Dir das sicher besser erklären.
Eigentlich müsste man bei der normalen K-Jetronic nur im Differenzdruckventil andere Federn einbauen um den Durchsatz zu vergrössern. . . . warum haben das die Profis damals nicht gemacht und sind den steinigen Weg mit der Bearbeitung der Steuerschlitze gegangen ??? ???
Wenn ich richtig informiert worden bin, sind die Steuerschlitze bei der R5Turbo K-Jetronic 0.11 mm Breit und 5.0 mm hoch, Porsche 930 0.20 mm Breit und 5.0 mm hoch.
Wer weiss wo ein 930 über Nacht im Freien steht. . . . .
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Die haben die Steuerschlitze nur oben erweitert. Wenn man an den Differenzdruckventilen manipuliert, wird das Gemisch ja über den ganzen Bereich fetter. Den "Schlitzeschmirglern" ging es ja um Vollastanreicherung.
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Schon klar, dass das NICHT die Einspritzung vom Dicken ist, schließlich ist das eine Lambdageregelte K-Jetronic. Bitte traut mir doch wenigstens zu, dass ich das verstanden hab!!! :-\ :-\
KEINER VERSTEHT MICH :'( :'( BUUÄÄÄHHH......
Die Frage bleibt, warum "Differenzdruckventil" aber trotzdem angeblich keine Möglichkeit der Erhöhung des Volumenstroms an den Steuerschlitzen?
Zwar sagt die Theorie, dass die Strömungsgeschwindigkeit quadratisch in die Reibungsverluste am reduzierten Querschnitt eingeht, bedeutet aber trotzdem dass der Druck steigen müßte, nur mit größeren Verlusten.
Olli.
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Hier noch etwas Theorie zum grübeln
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Oh Olli
hier der Bremer Jung!
Mein Umbau auf volle Elektronik und alles andere ist auch nicht viel teurer als das was du da vorhast.
Bedenke du würdest das meiste selber machen. Also die Kosten für den A-Lohn sparen.
Dazu könntest du von mir Grunddaten bekommen...und dir ne Menge arbeit sparen.
Zusätzlich würdest du die Fehler von mir ja nicht unbedingt wiederholen wollen.
Noch etwas ...wenn du nur den Druck etwas erhöhst sagen wir auf 1 bar dann wird eine sauber eingestellte
K-jetronik noch genug Sprit liefern. Dafür kannst du dir ne Breitbandlambda mit Anzeige einbauen und es während der Fahrt beobachten und schaltest das Risiko des abmagerns ab. Das ist wirklich nicht teuer.
Wenn du mehr Leistung willst dann kommst du um tiefgreifende Änderungen a la Renault oder a la Bremer Jung sowieso nicht herum. Weil die Sache schon am sterbenden Lader scheitert und an noch ein paar 100 Kleinigkeiten...
für die kurze Leistungsshow geht ein Dampfrad....aber du bist nicht die kurze Show...du willst Power auf Dauer...
frage einen Tuner er wird dir sagen, warum dass was halten soll leider nicht für null zu bekommen ist.
Stets für Infos bereit.
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Oh Olli
hier der Bremer Jung!
Mein Umbau auf volle Elektronik und alles andere ist auch nicht viel teurer als das was du da vorhast.
Bedenke du würdest das meiste selber machen. Also die Kosten für den A-Lohn sparen.
Ich war zwar ich Mathe keine ganz große Leuchte, aber die Auswirkungen auch nur einer Zehnerpotenz sind mir sehrwohl bewußt.
Ausserdem stehen 2 Termine an: 30 Jahre Renault 5 und die nächste Turbofever..... und wenn mich nicht alles täuscht, ist das schon im nächsten Jahr..... ;)
Was meinst Du mit "nicht viel teurer"? 5Kilo-Euro? Sorry, aber mein Budget ist begrenzt und die Motorinstandsetzung ist teuer genug!! Und wie Steven auch noch richtig gesagt hat: nicht jeder will sowas in seinem Auto haben!
Differenzdruck.... ich glaube jetzt hab ich Dich!!! ::)
Bei geringem Druck ist der Anteil der Federkraft in der Oberkammer auf das Kräftegleichgewicht an der Membrane groß - die Membrane gibt einen größeren Querschnitt frei. Mit steigendem Druck sinkt anteilig die Wirkung der Feder für das Kräftegleichgewicht an der Membrane - der freigegebene Querschnitt wird kleiner. Der Volumenstrom bleibt konstant!
So? Steven?
Aber von so 'nem Rückschlag lass ich mich davon NICHT abhalten, 'ne Lambda-Regelung zu kreieren - DAS VERSPRECH ICH EUCH!!! ;D
Also, andere Ideen?
Wirklich den Schlitzträger anfassen?
Hatte schon dran gedacht, das Kaltstartventil zu takten bei Volllast.... :-X Aber dann magern Zylinder 3 und 4 wahrscheinlich trotzdem ab ;D
Olli.
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Ich hatte früher mal einen Capri 2,8i turbo. In der Szene war es üblich, die Vollastanreicherung über Kaltstartventile zu realisieren. Einer hatte 3 Stück drin. Bei 0,3 bar spritzte das erste, bei 0,6 das zweite usw. Na ja, besonders elegant ist die Lösung nicht. Würde aber m.E. ganz gut zu Stahlfelgen passen. ;D
Im Ernst: Ein gleichmäßiges Gemisch wirst du mit dem Kaltstartventil nicht hinkriegen.
Warum eigentlich keinen KE-Jetronik Mengenteiler?
PS: Renault zählt die Zylinder andersherum wie der Rest der Welt.
PPS: Löblich, daß die Turbofever in die Terminplanung aufgenommen wurde
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Hatte schon dran gedacht, das Kaltstartventil zu takten bei Volllast....
So wie das Benzin im Saugrohr verteilt wird gibt das sicher den nächsten Motorschaden :o
nicht jeder will sowas in seinem Auto haben
RICHTIG
Bei geringem Druck ist der Anteil der Federkraft in der Oberkammer auf das Kräftegleichgewicht an der Membrane groß - die Membrane gibt einen größeren Querschnitt frei. Mit steigendem Druck sinkt anteilig die Wirkung der Feder für das Kräftegleichgewicht an der Membrane - der freigegebene Querschnitt wird kleiner. Der Volumenstrom bleibt konstant!
Folgende Faktoren beeinflussen den Differenzdruck:
Fläche Unterseite Membran
Fläche Oberseite Membran - Ventilröhrchenquerschnitt
Gegendruck im Röhrchen ?
Feder auf der Oberseite
Wie wirkt sich ein veränderter Systemdruck auf diese Kombination aus ??? ??? Da ist wohl ein Hydrauliker gefragt ;D
@ Jens:
Wenn Du schon am messen der Steuerschlitze bist kannst Du auch gleich den Rest ausmessen ::)
Durchmesser der aktiven Membranfläche
Aussendurchmesser des Ventilröhrchens
Innendurchmesser des Ventilröhrchens
Federkraft wird wohl etwas komplizierter. . . .
Martin
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Ähm, warum fragen wir eigentlich nicht einen, der sich damit auskennt? Zum Beispiel den hier:
http://keos-racing.skyrock.com/17.html
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Olli,
jeder wie er meint. Die Bastelleien von euch sind nicht mehr oder weniger Original als meine Änderungen.
Bin lediglich den Schritt konsequent gegangen.
F 2000 oder sonstiges die nehmen keine anderen Sachen...
Zum Preis...ich meine die Teile summieren sich auf ca. 2K....der Rest war Arbeitslohn.
Drücke Dir die Daumen und lasse mich gerne eines besseren belehren....
Wünsche mir dass deine Ideen funktionieren...Hört sich spannend an.
Das mit dem Kaltstartventil war übrigens auch eine Idee die wir verfolgen wollten.
War mir aber zu unsicher.
turbofieber machen wir zusammen wenn irgend möglich zusammen..30 Jahre Turbo wäre auch klasse..
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Olli,
jeder wie er meint.
Merci, bien!! ;)
@godsey:
Das mit dem Kaltstartventil war übrigens eher als Witz gemeint...... :D
UND!!! - wer im Capri sitz, oder saß, sollte nicht auf Leute mit Stahlfelgen schießen!!! ;D ;D ;D
Das abgebildete Prachtexemplar eines Capris hat übrigens neben den UNMENGEN Kaltstartventilen noch 16 Stück "12 V Rowenta Reise-Haartrockner" als Aufladung!!! WIRKLICH - GANZ IM ERNST! ::)
Der Link ist gut! Wer mag denn mal nachfragen nach Umfang der Anpassungen und den Kosten?
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Olli,
Bist zickig? ;)
Was du aus deinem R5 gemacht hast mit den Flügeltüren, etc.....echt doooooof.... ;D ;D ;D ;D
Fahren dann wohl nicht zusammen....hi hi hi.......(ein gag, ein witz....lachen..)
So und nun geh wieder schrauben......ha ha ha. ;D ;D ;D ;D :D :D :D :D :D :D
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Also, bis 200ps müßte doch das K-Jetronic system mitmachen. Es gab ja ein 200 ps Satz. Wenn ich recht verstanden habe hatte das nur ein auf maximal eingestelltes system. Richtig?
Erik
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Genau hier sind die Informationen wiedersprüchlich....... Auf jeden Fall ist's wohl grenzwertig :-\ :-\
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Der Frühling 2010 naht mit Riesenschritten ::)
Wie weit ist das Projekt K-JETROLLI schon fortgeschritten?
Gruss Martin
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Im Moment wär ich froh, wenn einfach mal der Motor wieder drin wäre und liefe...... :P
Was ich aber zu mindest schon mal angeleiert hab, ist der Umbau des Mengenteilers auf ca. 25% mehr Flow. Dazu kann ich aber auch erst was sagen, wenn der Mengenteiler (oder die... ::)) wieder hier ist, bzw. wenn ich vorab die Messergebnisse nach Umbau bekommen hab. Ziel sind +25%. Schau'n 'mer ma'!
Darüber hinaus hab ich noch mit dem anderen "Oliver" hier aus dem Forum Kontakt aufgenommen, der mir vielleicht bei der genauen Auslegung - Lambda-Sonde und Regelung - sehr weiterhelfen könnte. Die restliche Hardware ist hoffentlich recht easy zu beschaffen.
Ein Traum wäre "La Charade" mit "geregelter Anfettung" an Bord........ ::)
(leider hab ich noch ein anderes, weniger spaßiges Projekt am Start in diesem Frühjahr/Sommer: KfW Subventionen in mein Oldtimer-Häuschen stecken. WDVS, Heizung, Belüftung, Fenster, usw....)
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Hi Ragnolli,
was kostet der Umbau des Mengenteilers auf +25%, tönt extrem interessant?
Grüsse,
Joe
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Sagen wir mal so:
es erscheint erstmal sehr günstig! Ist jedoch vielleicht noch mit einem "Restrisiko" behaftet. Deshalb hatte ich es noch nicht hier so breittreten wollen. Erst wenn mein Mengenteiler und der unserer "Oberbacke" als gut bewertet werden können, wollte ich den Kontakt preisgeben.
Der gute Mann ist jedenfalls nicht "um die Ecke"! ;)
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Wieviele Federchen hast Du gekauft um genügend Auswahl zum klassieren zu haben ;)
Oder ist meine Vermutung komplett falsch?
Gruss Martin
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Die Federchen und Scheibchen hat jemand anders.
Martin, die Vermutung ist schon richtig.
Olli.
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Ich grübel derzeit über der grundsätzlichen Reglerstrategie für meine Lambda-Regelung/Steuerung... ::) ::) ::)
Mir stehen nach meinen derzeitigen Vorstellungen 1. Drehzahl, 2. Drosselklappenstellung, 3. Ladedruck und natürlich 4. Lambda zur Verfügung.
Meine derzeitiger Ansatz:
Grundsätzlich soll auf Lambda 1 geregelt werden. Aber je nach Fahrzustand soll der Sollwert manipuliert werden:
Unterhalb von, sagen wir mal, 30% Gas, gibts keinen Grund für's Anfetten, weder bei niedriegen noch bei hohen Drehzahlen. Und Ladedruck gibts auch nur mit Drosselklappenöffnung.
Darüber, ab 30% Drosselklappe, wird angefettet, linear hoch bis Vollgas.
Durch Öffnen der Drosselklappe steigt auch irgendwann der Ladedruck. - bedeutet: ich muss mehr anfetten
Also ab athmosphärischem Druck wird zusätzlich zur Drosselklappen-Anfettung weiter angefettet (Addition).
Bei steigender Drehzahl wird das ganze weiter angefettet (Faktorisierung).
mathematisch ungefähr so: ???
Lambda-Sollwert = ( Anteil-Drosselklappe + Anteil-Ladedruck ) * Anteil-Drehzahl
Was meint ihr? Wo sind die Regelungstechniker unter euch???
Olli.
P.S. noch mal zur Erinnerung - es handelt sich hierbei nur um eine teilweise Kraftstoff-Anpassung über die Lambda-Regelung. Die Basis ist weiterhin k-Jetronic mechanisch. Alles andere "Huckepack" sozusagen.
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Olli,
nicht, daß ich wirklich Experte wäre. Da gibts hier einige Bessere. Nur mal so meine Gedanken:
Für diese statischen Betriebszustände die du beschreibst, ist Lambda 0,85 eigentlich immer optimal. Da brauchts nix weiter als die Lambdaregelung. Sämtliche anderen Größen die du erfasst sind wichtig für die Lastwechsel, insbesondere natürlich das Beschleunigen. Dafür muß dein Regelungstechniker ein Kennfeld entwickeln, das macht die Sache teuer, wenn nicht sogar unmöglich.
Just my two cents...
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..wie gesagt, am ende werden weiterhin vermutlich 70 % der Kraftstoffmenge weiterhin durch die "old-school" K-Jetronik/Luftmengenmesser/Mengeteiler zugeteilt, und die kommt komischwerweise durch z.B. das Überschwingen der Stauscheiben mit Lastwechseln ja schon recht gut zurecht.
Ich hoffe das der Eingriff in Form vom Lambda-Regelungs-ANTEIL die Sache eher stabilisiert, als aus dem Glecihgewicht bringt - Okay, okay, das ist meine Hoffnung!!! ;)
Ich sage mir aber auch: die Amis haben auf diese Art Katalysatoren betrieben und es gab auch für nahezu jede K-Jetronic geregelte Kat-Nachrüst-Sätze - und die hatten weder Drosselklappenstellung, noch Drehzahl oder gar Ladedruck. Da wars NUR auf Lambda regeln!!!
http://www.gmkat.de/032dd3997b0eee429/index.html (http://www.gmkat.de/032dd3997b0eee429/index.html)
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Hallo Ragnolli
Vielleicht kann ich Dir noch einige Tipps für Dein Projekt geben,
Versuche so wenig wie möglich zu rechnen, die Rechenvorgänge sind zeitraubend und manchmal schwierig nachzuvollziehen.
Als Lastsignal drängt sich beim Turbomotor der Ansaugrohrdruck auf.
Das Drosselklappensignal wirst Du nur brauchen wenn eine zusätzliche Beschleunigungsanreicherung notwendig ist.
Erstelle eine Tabelle 8x8, 16x16 oder wenn Du Speicherplatz und Rechenleistung zum versauen hast 32x32.
X- Achse sind Drehzahlpunkte
Y- Achse sind Lastpunkte
An jedem XY Punkt kannst Du den gewünschten Ziel-Lambdawert eintragen.
Damit kannst Du beinahe jeden Betriebspunkt mit dem gewünschten Lambdawert fahren.
Falls notwendig können im Betrieb die Werte zwischen den Punkten linear interpoliert werden.
Mit dem Drehzahlsignal kannst Du bei jeder oder x-ten Motorumdrehung das Lambdasignal mit dem Tabellenwert vergleichen.
Die Differenz bestimmt wie stark und in welche Richtung das Ausgangssignal (PWM?) verändert werden soll.
Je nach Strategie und Trägheit des Systems kann man springen oder integrieren bis die Differenz =0 ist.
Gruss Martin
Auf dem Bild ist eine Variante für die alten Kamikaze-Lambdasonden ohne Drehzahlabhängige Finessen
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Wußt' ich's doch, Martin. ;) Auch in Sachen Regelungstechnik hast Du was auf der Pfanne!!!
Wieviel Speicher mir zur Verfügung steht, kann ich noch nicht sagen - das Zielsystem ist noch nicht klar. Und zur Entwicklung steht mir auch leider kein rapid-prototyping a la "dSpace Autobox" zur Verfügung. Da muss es was simpleres tun.
Meinst Du Saugrohrdruck reicht als Basisgröße? Ich hatte an eine Vorsteuerung über die Drosselklappenstellung gedacht. Würde es natürlich einfacher machen, da hast Du wohl recht. Ansonsten hätte mein Kennfeld eine 4. Dimension...
Den genauen Reglerentwurf (in matlab/Simulink?) überlasse ich dann den Kollegen, die davon was verstehen... ;D Soll-Ist-Differenz, P-I, Sprungantwort und so'n Zeug von dem die immer quatschen is' nich' meine Welt. :-[ Aber wofür schleimt man sich denn immer bei seinen Kollegen ein - muss ja auch mal Früchte tragen. ;D
PWM soll's sein, Ja. Über die high-time für das Taktventil kann ich direkt den Steuerdruck reduzieren.
Kamikaze-Sonde meint lediglich Schmalband-/Sprung-Sonde? Ich glaube "Finessen" hatten diese Kat-Nachrüstungen für die K-Jetronik eh' nicht... das war was für die Steuerbehörde, sonst nix. Es zeigt mir lediglich, wo ein sinnvoller Regeleingriff an der mechanischen Einspritzung vorgenommen werden kann.
Olli.
P.S. Hab das Taktventil bekommen. Bosch 0 280 150 007. Ein uraltes Einspritzventil mit 2,4 Ohm - kennt jemand zufällig die Taktfrequenz, mit der man sowas betreiben sollte? ein Piezo ist das sicherlich nicht ;) Hatte so an ca. 20 Hz gedacht (50 ms)...
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hier, so könnte ich mir das Drehzahl/Ladedruck Kennfeld vorstellen...
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Hallo Olli
Die vielen Nachkommastellen sind Wunschdenken, der Motor macht mit dem Benzin was ER will ;D
Im Kleinlastbetrieb ohne Ladedruck sollte Lamba 1 locker reichen.
Im Schiebebetrieb, hohe Drehzahlen ohne Last, kann sogar noch weiter abgemagert werden, dafür wird ja auch die Zündung mit
der Unterdruckdose auf früh gestellt.
Versuche Dir mal im Kopf vorzustellen welche Bereiche der Motor im Kennfeld mit welcher Gaspedalstellung abfährt, danach wird die Tabelle ganz anders aussehen ;)
Gruss Martin
Edit: Graphik Saugmotor angehängt.
X Drehzahl, Y Saugrohrdruck
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Klar, die Nachkommastellen haben sich aus der Mathematik und der Harmonisierung des Kennfeldes ergeben. :D
Klar, im Schiebebetrieb brauche ich fast keinen Sprit. Meine erste Idee war halt eine ungefähr gleichwertige Abhängigkeit von Ladedruck und Drehzahl zu erreichen. Aber nach Deiner Aussage für den Schiebebetrieb sollte dem Saugrohrdruck die erheblich größere Rolle zukommen. Es kommt dann ein deutlich nichtlinearerer Verlauf in Abhängigkeit zum Druck heraus.
Deine Messung von dem Sauger: Der Saugrohrdruck bleibt im Bereich 5 - 8500 1/min unter Vollast gleich Entspricht das ungefähr der Drosselklappenstellung?. In dieser Hinsicht verhalten sich ja (glücklicherweise) unsere Kiste ziemlich anders...
Hier meine Anpassung (glücklicherweise hab die Excel Tabelle gleich so gemacht, dass man nun Anpassungen recht easy machen kann, sonst...... :P :P)
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Der Saugrohrdruck bleibt im Bereich 5 - 8500 1/min unter Vollast gleich Entspricht das ungefähr der Drosselklappenstellung?
Beim Sauger ist bei offener Drosselklappe der Saugrohrdruck normalerweise Umgebungsdruck, ausser der Luftfilter ist zu klein oder verschmutzt.
Jetzt fehlen noch Daten für ein Diagramm vom R5Turbo.
Saugrohrdruck bei offener Drosselklappe von 1000- max Drehzahl und dasselbe rückwärts mit geschlossener Drosselklappe.
Damit kannst Du den Bereich eingrenzen der in der Realität durchfahren wird.
Alles ausserhalb dieser Linie wird im Kennfeld nie benutzt, sollte aber trotzdem mit sinnvollen Werten aufgefüllt werden.
Man weiss ja nie: zBsp. Ausfall Drucksensor usw.
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Also, wenn all meine Sensorik verbaut ist, sollte diese Messung doch meine leichteste Übung sein!!! ;D
Danke, Martin, bis hier her erstmal. ;)
Hab noch 'ne Zeichnung eines Bosch Raumnockens gefunden von 1960 ;D - eine gewisse Ähnlichkeit ist nicht zu leugnen ;D
man, das waren Freaks
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Sorry dass ich mich hier als Fremdling einklinke!
Wie mein Nick schon verratet, komme ich von einer anderen Marke, kämpfe aber mit denselben Problemen, wie ihr auch.
Kurz zu meinen Daten: 1985 ccm 145 PS, 245 Nm original bei 0.65 bar, optimiert 174 PS 283 NM bei 1.05 bar. Habe auch einen Garret T3 und eine Bosch K-Jet.
Von Bosch bekommt man keine Daten und Parameter weder für die Düsen, LMM und Mengenteiler.
Das abmagern ist auch mein Problem, meist verbunden mit "höhen Klingeln" dem ich mit einer Wassereinspritzung ins Saugrohr (120ml/min) Abhilfe schaffen konnte.
Eine weitere Möglichkeit sehe ich mit dem Zweckentfremdeten Einsatz der Kaltstartdüse, die ab einem bestimmten Druck das Gemisch anreichern kann.
Den Systemdruck anzuheben bringt nicht den gewünschten Effekt, da gemäss einem Heizungsingenieur für die doppelte Durchflussmenge der vierfache Druck benötigt wird.
Ich weiss, dass im Rennsport Mengenteiler vom Porsche 928 und 948 eingesetzt wurden, wo dann 2 Einspritzdüsen pro Zylinder für die ausreichende Spritzufuhr sorgten. Meist ist das erste Problem dann bei der Fördermenge der Benzinpumpe.
Ich hatte schon die Idee über den Hallgeber von der Zündspule einen astabilen Oszillator zu takten, für eine zentrale Saugrohreinspritzung, sowie die Messung über eine Lambdasonde,
welche mir eine Abmagerung sofort signalisieren würde.
Ich hoffe auf Eure Toleranz und eine fachlich hochstehende Diskussion
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Hallo Saab Turbo
Der Saab hat in der Motorumgebung schon einige Gemeinsamkeiten mit unseren Renault, aber im Vergleich zum Saab haben wir ja nur Mikromotörchen mit mehr Serienleistung.
Unsere Motoren laufen daher bereits Serienmässig mit etwa 0.86 Bar Ladedruck und einer ganz Exotischen Variante der K-Jetronic.
Auch der beim Renault verbaute Turbolader ist eine Kombination von Einzelteilen die nur für diesen Motor gebaut wurde.
Beim Renault wurden die grossen 8 Zylinder Mengenteiler für Sportversionen nur mit 4 Einspritzdüsen verwendet.
Die grossen Luftmengenmesser und Mengenteiler wurden nur dazu gebraucht die grosse Luft- und Benzinmenge durch das Nadelöhr K-Jetronic durchzubringen.
Bei den groben Varianten vom R5 Turbo wurde die K-Jetronic durch eine Kugelfischer Einspritzpumpe ersetzt.
Die Benzinpumpen sind nur ein kleines, und nicht wirklich ernsthaftes, Problem. Einfach 2 passende Pumpen in Serie schalten und da steht genügend Benzin zur Verfügung.
Beim Renault müssen wir da allerdings etwas vorsichtig sein, weil der Alternator beim fahren mit Beleuchtung schon an der Leistungsgrenze läuft.
Ein grösserer Alternator passt da leider nicht einfach so in den Motorraum.
Um festzustellen in welchen Arbeitsbereichen Dein Motor zu mager läuft wirst Du ein wenig in Messtechnik investieren müssen. Manometer Drucksensoren Lambdasonde usw.
Wir arbeiten bei unseren Modifikationen in verschiedene Richtungen.
1. Mit Elektronik und dem ganzen Klimbim rundherum. Diese Variante ist mit den heutigen Mitteln der sicherste Weg und auch die Kosten bleiben überschaubar.
2. Mit modifizierten Originalteilen. Damit bleibt das Auto wenigstens optisch Original und die Änderungen entsprechen den Methoden der damaligen Zeit.
3. Ragnolli versucht mit seiner Variante die Unzulänglichkeiten der Original K-Jetronic etwas zu optimieren. Bosch hat das mit der KE-Jetronic auch gemacht.
von Bosch bekommt man keine Daten und Parameter weder für die Düsen, LMM und Mengenteiler
Aus diesem Grund sind wir schon seit längerer Zeit damit beschäftigt echte Messdaten zu beschaffen.
Falls Du noch Überzählige LMM und Mengenteiler vom SAAB herumliegen hast, wir werden die gerne für Dich entsorgen ;D ;D
Gruss Martin
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Hallo Martin, danke für deinen Input. Mein Ziel ist es das Fahrzeug rein optisch für die H-Zulassung (30 jährig) möglichst mit "Originalteilen" zu belassen. Der TÜV in der CH ist da sehr restriktiv, ein Öltropfen am Motorblock und man kann nach Hause >:( Der Mechaniker, der mir das Fahrzeug jeweils optimal einstellte und auch Rennfahrzeuge aufbaute erlitt einen Hirnschlag und somit ist ein Grossteil seines Know-Hows weg.
Es gäbe wie du schon erwähntest die Möglichkeit mit z. B. Megasquirt oder einer Trionic 5. Um diese Komponenten aufs Maximum zu trimmen, wäre ein Prüfstand optimal und dann kann ich natürlich die H-Zulassung vergessen. Als die Motoren noch auf den Strassen lagen, hatte ich nicht die monetären Möglichkeiten und heute das Material nicht mehr zur Verfügung, bereits ein Kopfriss wird problematisch für die Beschaffung.
Mengenteiler und LLM zu finden ist nicht das schwierigste, sondern einen zu finden, der nicht in folge falscher Lagerung verranzt ist. Ich habe bei mir zwei liegen, beide im Elend und daher habe ich den einen für die Analyse zerlegt.
Ich werde wohl am besten mit dem Manometer und der Lambdasonde etc. beginnen, weiter zu trimmen, mein Ziel ist es die 1.35 bar wieder standfest zu erreichen. Ich halte Euch auf dem Laufenden
Guss Heinz
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Hallo Heinz
mein Ziel ist es die 1.35 bar wieder standfest zu erreichen
1.35 Bar ist schon eine grössere Nummer, hält das der Motor ohne zu zerbröseln ???
Ist der Motorblock noch der alte halbe V8 aus England oder schon etwas robusteres?
Gruss Martin
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Hallo Martin,
es ist der Nachfolger des von Dir angesprochenen 1750ccm Triumph Slant Motor. Mitte der 80er fuhr ich den Motor mit Wasser-Ethanol-Einspritzung mit Spitzenwerten von bis zu 1.6 bar. In der Rallyecrossversion leisteten sie zuletzt bis knapp 400 PS. Zugegeben, alt wurden die Motoren so nicht, die Zylinderköpfe waren das Hauptproblem, nachdem die Getriebe von den 16 V 175 PS-Versionen eingebaut wurden. Auch einen verbrannten Kolben kann ich zur Historie hinzufügen. Mit dem Wasser und den dazumal eingebauten Mahle Kolben hat der Motor bis heute um die 200tKm auf der Uhr, einmal mit einem neuen Kopf und revidiertem Lader, sonst keine besonderen Vorkommnisse. (ab Öltemp. 70° wurde der Motor immer geprügelt)
Nach einem Fehler an der K-Jet und Zündung bin ich nun auf der Suche nach den optimalen Einstellwerten. Die in den WHB aufgeführten Werte sind nur Näherungswerte von den damaligen Einstellungen, das Maximum von Benzin- Steuer- und Systemdruck sind wir am Suchen. Das Risiko ist gegenüber früher nur noch minimalst, da der Boost nur zwischendurch mal für einen Sprint abgerufen wird. Es wäre schade den Veteranen im "jugendlichen Leichtsinn" in den Himmel zu schicken.
Ende der 80er gab es einen Sport-Kit mit Lowpression-Kolben, Verdichtung ca. 6.5:1 und anderem Lader, Leistung ca. 220 PS/U/min? und etwa 340 Nm bei glaube etwa 1.5 bar, ohne LLK.
Gerne kann ich Interesse weitere Daten bekannt geben.
Gruss Heinz
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Bin mir nicht ganz Sicher da ich es mir nicht ganz genau angeschaut habe aber das ist ein Renault 25 V6 mit K-Jetronic und Lambdaregelung das MR dazu wäre 549.
(http://img641.imageshack.us/img641/1452/cimg7574.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/641/cimg7574.jpg/)
(http://img716.imageshack.us/img716/833/cimg7576.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/716/cimg7576.jpg/)
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Hi Olli,
Ich werde in 2 Wochen meinen modifizierten Luftmengenmesser und den 180ml Mengenteiler einbauen. Hast du mal noch weitergearbeitet an der K-JetOlli, speziell am Warmlaufregler den man per Potentiometer einstellen kann? R5T2 hat mir von deinem Projekt erzählt, die Lösung mit dem Poti wäre da ideal zum einfachen Einstellen?
Grüsse,
Joe
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Hi Joe,
tja, große Töne gespuckt.... naja, in der Theorie war das alles gut. Auch die wichtigsten Komponenten dafür waren angeschafft. Aber was die Zuverlässigkeit anging, war das einigermaßen enttäuschend.
Das Innovate was den Lambda-Wert an das Steuergerät als 5 Volt Signal ausgeben sollte ist häufig abgestürzt und zum anderen ist mir der Treiber für das Taktventil immer abgeraucht.
Der Versuch mit der Steuerung über den Ladedruck hat sich nicht als zielführend herausgestellt (wie von Martin schon immer richtig vorausgesagt).
Wenn Du es nur mit einem Poti machen willst, also über ein Taktventil den Steuerdruck senken willst, macht's das ganze natürlich deutlich einfacher.
Ich hab's alles nicht mehr im Kopf, wie ich das überhaupt gelöst hatte.....
Ich hatte das irgendwann alles desillusioniert wieder rausgerupft, als mir ein Kabel vom Taktventil abgeraucht ist....
Was Du brauchst ist auf jeden Fall einen geeigneten Transistor für das Ventil. Ich such demnächst nochmal alles zusammen, was ich da angesammelt hatte.
Gruß,
Olli.
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Hallo Olli,
die Theorie tönt aber auch richtig gut!
Ich plane den Luftmengenmesser und den Mengenteiler zusammen mit einem einstellbaren Benzindruckregler am Steuerdruck in das bestehende System einzubauen um mal zu schauen welche Lambdawerte sich herausfahren lassen. Vielleicht habe ich Glück und der Differenzdruck des originalen Warmlaufreglers passt immer noch. Ansonsten muss ich entweder einen Warmlaufregler durch endlose Versuche mechanisch in die richtige Konfiguration bringen, oder ich benütze wie Martin mir empfohlen hat ein Taktventil mit Poti.
Die Teile sind noch nicht zurück vom modifizieren und ich werde die nächsten 3 Wochen im Ausland verbringen, daher wird sich die ganze Geschichte eh noch etwas in die Länge ziehen.
Ich werde den Umbau und die Fortschritte sowieso auf dem Forum dokumentieren, so wird mein Hilferuf zu dir dann auch offiziell auf diesem Kanal kommen, falls ich genauere Details über Taktventile, etc. brauche.
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Hoi Joe,da freuen wie uns auf deine Doku. :D :D :D...Du weisst ein Bier steht immer bereit für Dich!!!...gruss Luciano
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Hatte grad etwas Zeit und bin hier in Leipzig in einem Conrad Store gewesen. Die haben einen Bausatz für einen "DC to Pulse converter"!!!
Betriebsspannung 8 bis 35 Volt, Ausgang 2,5 bis 35 Volt bei 100 Hz bis 5 kHz. Spitzenstrom 6,5 A (ist auch ein fetter Kühlkörper dabei).
Kostet 18€ und hat die Bestell-Nr 190967.
Mein Taktventil hat ca. 4 A gezogen und ich hab es mit 100 Hz betrieben.
Martin, Schau Du Dir das vielleicht mal an, ob das funktionieren würde. Ich find, das sieht doch ganz gut aus.
Olli.
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Was ist denn das für ein Teil?
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Da Ragnollis Versuche mit dem Taktventil nicht zielführend waren habe ich mir eine andere Lösung ausgedacht 8)
Die Pressefritzen würden das wahrscheinlich mit "das unsere ganze Kreativität forderte" umschreiben :P
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ober 8) 8) 8)
wenn das funkt. will ich das auch :P ich baue auch den Kabelbaum dafür ;)
^-^
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Ich weiss nicht was das ist, aber ich will auch eins!
Ich hab das Gefühl ich brauch auch eins wenn der Rest meiner Einspritzung fertig ist....
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wenn das funkt. will ich das auch
Ich weiss nicht was das ist, aber ich will auch eins!
Nur keine falschen Hoffnungen :( das Teil ist nur für manuelle Steuerdruckverstellung vorgesehen.
Mit einem Poti kann der Strom für die Spule eingestellt werden damit die passenden Steuerdrücke erfahren werden können.
Zu meinem erstaunen hat das Ding auf Anhieb funktioniert. Nur die kleine Feder für den Mindestdruck ist noch etwas zu stark.
Falls jemand das Teil für eine elektronisch angesteuerte programmierbare Variante (K-JETOLLI 8) oder ähnlich) einsetzen will kann ich noch weitere Infos weitergeben.
Gruss Martin
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Wer hats erfunden? Mal wieder die Schweizer... ;)
Glückwunsch, das Ding sieht gut aus. Vor allem die Integration in das alte Gehäuse finde ich klasse.
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Nachdem die Variante mit dem Taktventil fehlgeschlagen ist wollte ich eine Lösung ohne Eingriff in das sehr delikate Hydraulische System.
Das Ventil ist immer noch das Original, nur die Betätigung erfolgt anstelle pneumatisch/thermisch mit einem Elektromagnet.
Da reichen auch die 2 Pins am Stecker, meine Alternativvariante hätte da 3 Pins gebraucht.
Wer hats erfunden?
Da waren die Schweizer nicht allein, in Diepholz wurden ganz wesentliche Vorarbeiten geleistet.
Gruss Martin
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Hui!! Da fühl ich mich aber grad sowas von gebauchpinselt.... ^-^ ^-^
Dabei waren die Diepholzer stümperhaften Ansätze ja nun wirkerfolgschance sonderlich erfolgreich. Außerdem nur von Kat-Nachrüstern abgeschaut.
Aber es müssen ja erst immer ein paar Leute kläglich scheitern, bevor es letztendlich zum Erfolg kommt!
Aber jetzt sag mal. Ist das eine Art Linearmagnet, oder sowas? Die Lösung ist jedenfalls sowas von elegant!!! GEILOMAT! :P
Olli.
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Ist das eine Art Linearmagnet
Das ist ein Elektromagnet. Conrad 502332.
Die Spule hat einen Widerstand von etwa 37 Ohm und ist damit problemlos zum ansteuern.
Natürlich geht da nichts ohne Drehbank :o In der Mitte habe ich ein Loch gebohrt und eine Bundbüchse aus Kunststoff eingepresst. (Isolierring für TO220 Befestigung).
Die Ansteuerung erfolgt mit dem Kemo PWM Controller. Conrad 191273.
Der ist schon betriebsbereit zusammengebaut. Sogar das Poti und Kabelschuhe werden mitgeliefert.
Die Hubscheibe ist mit etwa 0.3 mm Luftspalt eingestellt und betätigt das Ventil mit einer abgedrehten M3 Schraube. ( Robbe Millenium II Chassisschraube)
Gruss Martin
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Ich ziehe die Kapp , vor dem schweizer McGyver und seinen ( ? ? ? ? ) Vorarbeiter
( ? ? ? ? ) = ich habe noch kein synonym für das nette (fast ostfriesische) raubein gefunden ::)
:-*
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Das ist ein Elektromagnet. Conrad 502332.
Die Spule hat einen Widerstand von etwa 37 Ohm und ist damit problemlos zum ansteuern.
Natürlich geht da nichts ohne Drehbank :o In der Mitte habe ich ein Loch gebohrt und eine Bundbüchse aus Kunststoff eingepresst. (Isolierring für TO220 Befestigung).
Die Ansteuerung erfolgt mit dem Kemo PWM Controller. Conrad 191273.
Der ist schon betriebsbereit zusammengebaut. Sogar das Poti und Kabelschuhe werden mitgeliefert.
Die Hubscheibe ist mit etwa 0.3 mm Luftspalt eingestellt und betätigt das Ventil mit einer abgedrehten M3 Schraube. ( Robbe Millenium II Chassisschraube)
Gruss Martin
Sehr cool! Und auch von den Teilen her sehr günstige Lösung. Wenn ich überlege, was ich an Kohle in meine Versuche versenkt habe.... :-[
Wieviel Hub brauchst du denn für die Ansteuerung? Du regelst ja damit vermutlich die Betätigungskraft, gell?
@Klaus:
McGyver hatte keinen Gehilfen, oder? Wie wärs mit Robin! Ach nee, den ham wir ja schon hier.... ::)
Olli.
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Können wir das gebrauchen? Vermutlich nicht, aber ein weiterer Beweis, dass es ginge!!!
http://www.ebay.com/itm/160822366980?item=160822366980&viewitem=&sspagename=ADME:B:SS:DE:1123&vxp=mtr
Olli.
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Können wir das gebrauchen
Notwendig ist das Teil nicht, Duty-Cycle können viele Handelsübliche Multimeter messen.
aber ein weiterer Beweis, dass es ginge!!!
Dazu braucht es keinen Beweis, die KE-Jetronic hat sicher funktioniert.
Ich glaube aber nicht dass Bosch eine KE-Jetronic mit dem bei uns verbauten Mengenteiler unter die Leute gebracht hat.
Für die damals gängige Methode der Lambdaregelung ist die Steuerdruckhydraulik viel zu stark gedrosselt und damit zu träge.
Martin
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jetzt aber noch ne andere idee.. hat jemand einen kompletten umbau einer L-Jetronik in betracht gezogen.. eigentlich müsse nicht viel geändert werden dabit alle komponenten passen. Nur die Gemischanpassungen müssten gemacht werden. Ich denke z.b. an einen Polo G40 der hat eine L-jet und ist geladen.
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Wenn schon alles umgeändert werden muß, dann kannst Du, wie Maehb es gemacht hat, tatsächlich besser gleich was modernes, freiprogrammierbares nehmen. Warum dann auf Technik von 1972 zurückgreifen.....? Und was die an Mengen realisieren können weiß vermutlich auch kein Mensch.
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eigentlich müsse nicht viel geändert werden damit alle komponenten passen
Eine veraltete Technik durch eine andere veraltete Technik zu ersetzen ist sicher nicht zielführend.
Der einfachste Weg genügend Benzin in den Motor zu bringen ist ein modernes Digitales Motormanagementsystem.
Der Aufwand um die Hardware an den Motor anzupassen bleibt überschaubar. Die Programmierung dürfte etwas aufwendiger werden da kein Plug-and-Play System für diese Motoren verfügbar ist.
Ich finde es allerdings immer noch reizvoller den Motor mit der damaligen Technik zu betreiben.
Gruss Martin
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hmm
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wie geht es hier eigentlich weiter ???
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Bei mir nix.....
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.8
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Hallo Martin,
gibts zu deinem Elektromagneten was Neues zu verkünden?
Olli.