Verfügbar ab Frühjahr 2010: die neue Einspritzung "K-JETOLLI"

[godsey]

Olli,

nicht, daß ich wirklich Experte wäre. Da gibts hier einige Bessere. Nur mal so meine Gedanken:

Für diese statischen Betriebszustände die du beschreibst, ist Lambda 0,85 eigentlich immer optimal. Da brauchts nix weiter als die Lambdaregelung. Sämtliche anderen Größen die du erfasst sind wichtig für die Lastwechsel, insbesondere natürlich das Beschleunigen. Dafür muß dein Regelungstechniker ein Kennfeld entwickeln, das macht die Sache teuer, wenn nicht sogar unmöglich.

Just my two cents...

[Ragnolli]

..wie gesagt, am ende werden weiterhin vermutlich 70 % der Kraftstoffmenge weiterhin durch die "old-school" K-Jetronik/Luftmengenmesser/Mengeteiler zugeteilt, und die kommt komischwerweise durch z.B. das Überschwingen der Stauscheiben mit Lastwechseln ja schon recht gut zurecht.

Ich hoffe das der Eingriff in Form vom Lambda-Regelungs-ANTEIL die Sache eher stabilisiert, als aus dem Glecihgewicht bringt - Okay, okay, das ist meine Hoffnung!!! 

Ich sage mir aber auch: die Amis haben auf diese Art Katalysatoren betrieben und es gab auch für nahezu jede K-Jetronic geregelte Kat-Nachrüst-Sätze - und die hatten weder Drosselklappenstellung, noch Drehzahl oder gar Ladedruck. Da wars NUR auf Lambda regeln!!!

http://www.gmkat.de/032dd3997b0eee429/index.html

[R5T2]

Hallo Ragnolli

Vielleicht kann ich Dir noch einige Tipps für Dein Projekt geben,

Versuche so wenig wie möglich zu rechnen, die Rechenvorgänge sind zeitraubend und manchmal schwierig nachzuvollziehen.
Als Lastsignal drängt sich beim Turbomotor der Ansaugrohrdruck auf.
Das Drosselklappensignal wirst Du nur brauchen wenn eine zusätzliche Beschleunigungsanreicherung notwendig ist.

Erstelle eine Tabelle 8x8, 16x16 oder wenn Du Speicherplatz und Rechenleistung zum versauen hast 32x32.
X- Achse sind Drehzahlpunkte
Y- Achse sind Lastpunkte
An jedem XY Punkt kannst Du den gewünschten Ziel-Lambdawert eintragen.
Damit kannst Du beinahe jeden Betriebspunkt mit dem gewünschten Lambdawert fahren.
Falls notwendig können im Betrieb die Werte zwischen den Punkten linear interpoliert werden.

Mit dem Drehzahlsignal kannst Du bei jeder oder x-ten Motorumdrehung das Lambdasignal mit dem Tabellenwert vergleichen.
Die Differenz bestimmt wie stark und in welche Richtung das Ausgangssignal (PWM?) verändert werden soll.
Je nach Strategie und Trägheit des Systems kann man springen oder integrieren bis die Differenz =0 ist.

Gruss Martin

Auf dem Bild ist eine Variante für die alten Kamikaze-Lambdasonden ohne Drehzahlabhängige Finessen

[Ragnolli]

Wußt' ich's doch, Martin.   Auch in Sachen Regelungstechnik hast Du was auf der Pfanne!!!

Wieviel Speicher mir zur Verfügung steht, kann ich noch nicht sagen - das Zielsystem ist noch nicht klar. Und zur Entwicklung steht mir auch leider kein rapid-prototyping a la "dSpace Autobox" zur Verfügung. Da muss es was simpleres tun.

Meinst Du Saugrohrdruck reicht als Basisgröße? Ich hatte an eine Vorsteuerung über die Drosselklappenstellung gedacht. Würde es natürlich einfacher machen, da hast Du wohl recht. Ansonsten hätte mein Kennfeld eine 4. Dimension...

Den genauen Reglerentwurf (in matlab/Simulink?) überlasse ich dann den Kollegen, die davon was verstehen...   Soll-Ist-Differenz, P-I, Sprungantwort und so'n Zeug von dem die immer quatschen is' nich' meine Welt.   Aber wofür schleimt man sich denn immer bei seinen Kollegen ein - muss ja auch mal Früchte tragen.  

PWM soll's sein, Ja. Über die high-time für das Taktventil kann ich direkt den Steuerdruck reduzieren.

Kamikaze-Sonde meint lediglich Schmalband-/Sprung-Sonde? Ich glaube "Finessen" hatten diese Kat-Nachrüstungen für die K-Jetronik eh' nicht... das war was für die Steuerbehörde, sonst nix. Es zeigt mir lediglich, wo ein sinnvoller Regeleingriff an der mechanischen Einspritzung vorgenommen werden kann.

Olli.

P.S. Hab das Taktventil bekommen. Bosch 0 280 150 007. Ein uraltes Einspritzventil mit 2,4 Ohm - kennt jemand zufällig die Taktfrequenz, mit der man sowas betreiben sollte? ein Piezo ist das sicherlich nicht  Hatte so an ca. 20 Hz gedacht (50 ms)...

[Ragnolli]

hier, so könnte ich mir das Drehzahl/Ladedruck Kennfeld vorstellen...

[R5T2]

Hallo Olli

Die vielen Nachkommastellen sind Wunschdenken, der Motor macht mit dem Benzin was ER will
Im Kleinlastbetrieb ohne Ladedruck sollte Lamba 1 locker reichen.
Im Schiebebetrieb, hohe Drehzahlen ohne Last, kann sogar noch weiter abgemagert werden, dafür wird ja auch die Zündung mit
der Unterdruckdose auf früh gestellt.
Versuche Dir mal im Kopf vorzustellen welche Bereiche der Motor im Kennfeld mit welcher Gaspedalstellung abfährt, danach wird die Tabelle ganz anders aussehen

Gruss Martin

Edit: Graphik Saugmotor angehängt.
X Drehzahl, Y Saugrohrdruck

[Ragnolli]

Klar, die Nachkommastellen haben sich aus der Mathematik und der Harmonisierung des Kennfeldes ergeben. 

Klar, im Schiebebetrieb brauche ich fast keinen Sprit. Meine erste Idee war halt eine ungefähr gleichwertige Abhängigkeit von Ladedruck und Drehzahl zu erreichen. Aber nach Deiner Aussage für den Schiebebetrieb sollte dem Saugrohrdruck die erheblich größere Rolle zukommen. Es kommt dann ein deutlich nichtlinearerer Verlauf in Abhängigkeit zum Druck heraus.

Deine Messung von dem Sauger: Der Saugrohrdruck bleibt im Bereich 5 - 8500 1/min unter Vollast gleich Entspricht das ungefähr der Drosselklappenstellung?. In dieser Hinsicht verhalten sich ja (glücklicherweise) unsere Kiste ziemlich anders...

Hier meine Anpassung (glücklicherweise hab die Excel Tabelle gleich so gemacht, dass man nun Anpassungen recht easy machen kann, sonst......   )

[R5T2]

Der Saugrohrdruck bleibt im Bereich 5 - 8500 1/min unter Vollast gleich Entspricht das ungefähr der Drosselklappenstellung?

Beim Sauger ist bei offener Drosselklappe der Saugrohrdruck normalerweise Umgebungsdruck, ausser der Luftfilter ist zu klein oder verschmutzt.
Jetzt fehlen noch Daten für ein Diagramm vom R5Turbo.
Saugrohrdruck bei offener Drosselklappe von 1000- max Drehzahl und dasselbe rückwärts mit geschlossener Drosselklappe.
Damit kannst Du den Bereich eingrenzen der in der Realität durchfahren wird.
Alles ausserhalb dieser Linie wird im Kennfeld nie benutzt, sollte aber trotzdem mit sinnvollen Werten aufgefüllt werden.
Man weiss ja nie: zBsp. Ausfall Drucksensor usw.

[Ragnolli]

Also, wenn all meine Sensorik verbaut ist, sollte diese Messung doch meine leichteste Übung sein!!!  

Danke, Martin, bis hier her erstmal.  

Hab noch 'ne Zeichnung eines Bosch Raumnockens gefunden  von 1960 -  eine gewisse Ähnlichkeit ist nicht zu leugnen  

man, das waren Freaks

[Saab 99 Turbo]

Sorry dass ich mich hier als Fremdling einklinke!
Wie mein Nick schon verratet, komme ich von einer anderen Marke, kämpfe aber mit denselben Problemen, wie ihr auch.
Kurz zu meinen Daten: 1985 ccm 145 PS, 245 Nm original bei 0.65 bar, optimiert 174 PS 283 NM bei 1.05 bar. Habe auch einen Garret T3 und eine Bosch K-Jet.
Von Bosch bekommt man keine Daten und Parameter weder für die Düsen, LMM und Mengenteiler.
Das abmagern ist auch mein Problem, meist verbunden mit "höhen Klingeln" dem ich mit einer Wassereinspritzung ins Saugrohr (120ml/min) Abhilfe schaffen konnte.
Eine weitere Möglichkeit sehe ich mit dem Zweckentfremdeten Einsatz der Kaltstartdüse, die ab einem bestimmten Druck das Gemisch anreichern kann.
Den Systemdruck anzuheben bringt nicht den gewünschten Effekt, da gemäss einem Heizungsingenieur für die doppelte Durchflussmenge der vierfache Druck benötigt wird.
Ich weiss, dass im Rennsport Mengenteiler vom Porsche 928 und 948 eingesetzt wurden, wo dann 2 Einspritzdüsen pro Zylinder für die ausreichende Spritzufuhr sorgten. Meist ist das erste Problem dann bei der Fördermenge der Benzinpumpe.
Ich hatte schon die Idee über den Hallgeber von der Zündspule einen astabilen Oszillator zu takten, für eine zentrale Saugrohreinspritzung, sowie die Messung über eine Lambdasonde,
welche mir eine Abmagerung sofort signalisieren würde.

Ich hoffe auf Eure Toleranz und eine fachlich hochstehende Diskussion