Technik => Motor und Antrieb => Thema gestartet von: The Stig am Februar 04, 2013, 12:55:26 Nachmittag
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hallo Zusammen :)
...hat einer von Euch die Bosch Nummer für den Kraftstoffspeicher?
...hab nix gefunden....
...dankeschön :)
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hier steht sie drin:
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Hallo STIG,
DRUCKSPEICHER BoschNr. 0438 170 010 Renault 5 Turbo
DRUCKSPEICHER BoschNr. 0438 170 021 = BMW Nr. 16 12 11 20 432, BMW E21, 323i
Beschreibung DRUCKSPEICHER 0438 170 021 :
Arbeitsbereich 2,4 bis 1,7 bar
Speichervolumen 40cm³
Anschlußgewinde für Zulauf M16x1,5 und Ablauf M14x1,5
Leckanschluß
Mit Füllventil
166,09€, (Stand 15.12.2011)
Ich hab mir den Druckspeicher 0438 170 021 von BMW besorgt.
Grüße
Lothar
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...vielen Dank, wenn ich Euch nicht hätte :)
...klasse :)
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Hi @ All
Bosch probt momentan einen Zwergenaufstand ;D
seit kurzen gibt es einen offiziellen Ersatz für den Orginal Druckspeicher 0 438 170 010
momentant findet noch ein Test statt, ob das lilliput Teil auch wirklich funktioniert ;D
sobald die Kraftstoffleitungen des Test Fahrzeugs von einen begnadeten Mechaniker in Bayern wieder instandgesetzt wurden ;)
^-^
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Hi @ All
Bosch probt momentan einen Zwergenaufstand ;D
seit kurzen gibt es einen offiziellen Ersatz für den Orginal Druckspeicher 0 438 170 010
momentant findet noch ein Test statt, ob das lilliput Teil auch wirklich funktioniert ;D
sobald die Kraftstoffleitungen des Test Fahrzeugs von einen begnadeten Mechaniker in Bayern wieder instandgesetzt wurden ;)
^-^
Hi,
ich hab das Problem auch schon mit dem begnadeten Schrauber diskutiert. (die Leitungen habe ich gestern weggeschickt) Standardmäßig wurden von Bosch Speicher mit 20ccm Volumen vorgesehen. Im R5 Turbo wurde ein Speicher mit 40ccm verbaut, was laut Bosch-Kennliste eine Sonderbauform darstellt. Da liegt die Vermutung nahe, dass das wohl ein Grund haben wird!
Nun ist Bosch nicht mehr in der Lage den 40ccm Speicher zu liefern und plötzlich, hihi, war ja alles nur Spaß, reicht der 20ccm Speicher. Die Firma ist echt nicht mehr das, was sie mal war!
Wer das Teil einbaut, sollte sich nicht wundern wenn sein Fahrzeug unter ungünstigen Umständen nicht anspringt!
z.B.: Das Fahrzeug läuft eine Weile im Stand bei 35° Außentemperatur, wird abgestellt und genau nach 5 Minuten und 36 Sekunden, wenn die Stauwärme im Motorraum am grössten ist gestartet. Bzw. versucht... ;)
Meine Zicke macht genug Probleme, als daß ich Ihr auch noch welche einbauen müsste!
Das Argument wird schon irgendwie gehen, lasse ich nicht gelten, solange auf dem Markt mit etwas Suche auch noch brauchbare Teile aufzutreiben sind!
Just my two cents!
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Irgendwie muss ich dem Zickenbändiger mal recht geben >:D
warum baut man damals laut Kennliste ca 50 Verschiedene Druckspeicher , wenn man ca. 30 Jahre später für ca. 10 verschiedene von damals, heute "einen" dafür als Ersatz anbietet :o
^-^
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Info zum weiteren Suchen ::)
Laut Kennliste Bosch 0 438 170 010
ist er für Audi-NSU (Handel)
Arbeitsbereich 2,4 ... 1,7 bar Speichervolumen 40cm³ Anschlußgewinde für Zulauf M16x1,5 / Ablauf M14x1,5 mit Leckanschluss
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Irgendwie muss ich dem Zickenbändiger mal recht geben >:D
warum baut man damals laut Kennliste ca 50 Verschiedene Druckspeicher , wenn man ca. 30 Jahre später für ca. 10 verschiedene von damals, heute "einen" dafür als Ersatz anbietet :o
^-^
Ganz einfach: weil Bosch damals so schlau war und jedem PKW-Hersteller einen anderen Druckspeicher entwickelt hat, und die dem Bosch geglaubt haben, dass das nötig ist, weil die Spezifikation sich minimal unterscheidet.
Und HEUTE ist Bosch so schlau, die verschiedenen Produkte zusammenzufassen, um die Marge im Klassik Bereich zu optimieren......
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Ich konnte sowieso nie verstehen, warum es so viele verschiedene Druckspeicher gab/gibt. In den diversen KFZ, die damals eine K-Jetronic verbaut hatten ,sind doch zum größten Teil identische Einspritzdüsen und andere Bauteile verwendet worden. Sogar die Drücke/Werte des Systemdrucks und Steuerdrucks sind bei den anderen Fahrzeugen identisch gewesen.
Dann warten wirs mal ab...
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Hallo!
Ich hatte vor 2 Jahren auch das Problem! Orig war nix zu bekommen dann hab ich irgend einen genommen der um die hälfte kleiner ist. Es klappt auchdamit. Jetzt hab ich einen vom einser GTI und bin zufrieden. bekommst bei Ebay um 20 Euro. Hat meiner zumindest gekostet. Hat zwar keinen Leckanschluß aber was solls.
Gratziani
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Ich konnte sowieso nie verstehen, warum es so viele verschiedene Druckspeicher gab/gibt. In den diversen KFZ, die damals eine K-Jetronic verbaut hatten ,sind doch zum größten Teil identische Einspritzdüsen und andere Bauteile verwendet worden. Sogar die Drücke/Werte des Systemdrucks und Steuerdrucks sind bei den anderen Fahrzeugen identisch gewesen.
Dann warten wirs mal ab...
Da haben zum einen natürlich auch die Entwickler der Automobilfirmen ein Wörtchen mitzureden. Wenn die keinen Leckanschluß wollen, dann liefert Bosch natürlich einen Speicher ohne. Laut Kennlisten gibt es wohl auch noch verschiedene Druckbereiche, die wohl mit den unterschiedlichen Einspritzsystemen zusammenhängen. Die Unterschiede sind ja in den Listen wunderbar aufgeführt. Hersteller hatten noch nie ein Interesse dran Ihre Produktvielfalt unendlich auszudehnen. Im Gegenteil! Von BMW weiß ich, dss um das Einführen eines neuen Teiles oft ein ziemliches Tamtam gemacht wird. Ein Bekannter der im Automotivbereich tätig ist, hat mal erzählt, die Einführung einer neuen Teilenummer verursache bei BMW bis zu 100.000 Euro an internen Logistikkosten.
Die Größe des Speichers hängt nach meiner Auffassung aber einzig und allein mit dem Kraftstoff-Volumen im Leitungssystem und der auftretenden Wärme im Motorraum zusammen. Wenn in der Ecke da unten sogar die Lichtmaschine den Hitzetod stirbt, die in anderen Fahrzeugen problemlos funktioniert, kann man wohl davon ausgehen, dass der große Speicher seine Berechtigung hat.
Einen anderen Speicher ohne Leckanschluß zu verwenden, dürfte dagegen völlig problemlos funktionieren. Außer der fehlenden Originalität stört mich daran nur, dass ich den Anschluss am Catchtank verschließen müsste. So eine richtig elegante Lösung ist mir dazu noch nicht eingefallen. Über das Alter wo man einfach eine passende Schraube in den Schlauch gesteckt und mit einer Schelle gesichert hätte, sind wir doch raus, oder?
Bzgl. Abwarten: Wenn die Kiste mit dem kleinen Speicher jetzt ein paar Wochen lang problemlos läuft, kann man das Teil trotzdem nicht bedenkenlos einbauen. Mich würde schon stören, wenn ich alle fünf Jahre einmal deswegen liegen bleibe, bloß weil bei Bosch irgend so eine kleine Controllerratte das Produktprogramm zusammengestrichen hat! Einfach nur ärgerlich!
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z.B. Änderungen seitens des Herstellers vom Fahrzeug
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Nach 20min Standzeit bei bestem Sommerwetter. ;)
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Nach 20min Standzeit bei bestem Sommerwetter. ;)
Wie lange lief er denn im Stand? Fahren zählt nicht...
Ich stell mir gerade vor, ich steh im Stau auf der Autobahn. 40° nichts geht mehr, irgendwann wird die Kiste trotz Ventilator heiß und ich stelle ab. Wenn es dann weitergeht, bin ich der nächste Grund für den folgenden Stau. Brauche ich nicht...
Trotzdem freut es mich für dich wenn es funktioniert, billig ist manchmal eben auch ein Argument. Wer wüsste das besser als ein Schwabe. ;)
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Das sag ich dir morgen heute lief er nur kurz in der Werkstatt bis die 3,5 bar erreicht waren.
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Das sag ich dir morgen heute lief er nur kurz in der Werkstatt bis die 3,5 bar erreicht waren.
Ich habe noch mal drüber nachgedacht. Die Zeit und Druck zu messen bringt nix, diese Werte werden ja von der Temperatur nicht beeinflusst. Höchstens vom Zustand des Leitungssystems, aber deine Leitungen sind ja alle neu! Du solltest also noch mal alle alten ausgelutschten Schläuche einbauen und messen! Eventuell sollten auch noch ein paar leicht undichte Komponenten des Einspritzsystemes verbaut werden, um das "worst case szenario" zu simulieren. Vielleicht auch noch mal den Kraftstofffilter ausbauen, um eine leichte Verschmutzung des Systemes zu realisieren. Damit könnte man, wenn die Schmutzpartikel passgenau am Druckregelventil des Mengenteilers platziert werden, einen schleichenden Druckabfall simulieren. Streng dich einfach mal ein bisschen an. Ein Manometer anschließen und auf die Uhr schauen, ist ja keine Herausforderung für einen Diagnosetechniker!
Interessant wäre natürlich ein Zeit-/Temperaturdiagramm des Kraftstoffes in den Leitungen! Am Besten wäre eine kleine Messreihe mit verschiedenen Außentemperaturen mit unterschiedlichen Laufzeiten des Motors im Stand.
Wenn das alles vor liegt, sollten wir noch eine kleine Kurve ermitteln, in der die Dampfblasenbildung im Kraftstoff abhängig von Temperatur und Druck dargestellt wird. Auch da wäre von Vorteil, verschiedene Benzine unterschiedlicher Hersteller und Klopffestigkeiten zu testen, da sich die Zusammensetzungen der Kraftstoffe zum Teil erheblich unterscheiden. Ich bin aber zuversichtlich, dass wir diese nicht selbst erstellen müssen, da können wir bestimmt auf Material der Forschungsabteilungen der großen Kraftstoffkonzerne zurückgreifen. Eventuell könnte Bosch auch so was haben, die haben nämlich in grauer Urzeit, in den Kindertagen des Automobils, mal Kraftstoffdruckspeicher entwickelt. ;) Leider gab es zu dieser Zeit noch keine Kraftstoffe mit Bioethanolanteil, so dass die Messreihen im praktischen Versuch unbedingt noch einmal auf ihre Gültigkeit überprüft werden sollten!
PS: Man kann des ganzen Scheiß auch einfach lassen und akzeptieren, dass die damals wussten was sie taten. :-*
PPS: Deine Rechtschreibprüfung kennt sogar "Scheiß" ;)
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Ich habe mal bei Aral geschaut... Aber selbst die wissen nicht so genau, wann Ihr Benzin genau siedet:
Flüchtigkeit - eine Grundvoraussetzung
Einfluss der Kraftstoffflüchtigkeit
(http://www.aral.de/liveassets/bp_internet/aral/aral_forschung/STAGING/local_assets/images/Fuels/influence_dvpe_petrol_570x246.jpg)
Die Neigung des Benzins zur Verdampfung – seine Flüchtigkeit – ist die zentrale Voraussetzung zum Einsatz als Ottokraftstoff und zugleich ein wesentliches Qualitätsmerkmal. Da Benzin ein Gemisch aus vielen Kohlenwasserstoffen ist, hat es keinen definierten Siedepunkt, sondern einen Siedebereich, der etwa zwischen 30 °C und 200 °C liegt.
Die Flüchtigkeit wird durch den Siedeverlauf in diesem Temperaturband und durch den Dampfdruck charakterisiert. Der Siedeverlauf beschreibt den Anteil verdampfter Flüssigkeit bei verschiedenen Temperaturen; der Dampfdruck resultiert aus den Kraftstoffkomponenten, die bei einer definierten Temperatur in einem geschlossenen Behälter aus der Flüssigphase in die Dampfphase übergehen.
Die Abhängigkeit „Verdampfte Benzinanteile/Temperatur“ ergibt die so genannte Siedekurve, deren Lage und Charakteristik den Fachleuten Rückschlüsse über das Verhalten des Kraftstoffs im Motor erlauben. Prinzipiell muss die Flüchtigkeit des Ottokraftstoffs so beschaffen sein, dass in allen Situationen ein zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch dem Brennraum zur Verfügung steht. Unter bestimmten Betriebsbedingungen – etwa bei besonders kaltem oder besonders heißem Motor – ist diese Voraussetzung schwer zu erfüllen, so dass sich an diesem Kriterium Qualitätsunterschiede der Kraftstoffe bemerkbar machen.
Die Zündfähigkeit des Gemischs wird nicht nur vom Kraftstoff beeinflusst, sondern auch vom Motorkonzept. Das heißt, es ist ein Unterschied, ob der Motor mit „fetten“ oder „mageren“ Gemischen betrieben wird.
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gibt es irgendwelche unkalkulierbaren Wechselwirkungen bei Deiner aktuellen Medikamentierung zusammen mit Benzindämpfen?
Ich mach mir ernsthaft Sorgen um Dich....
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gibt es irgendwelche unkalkulierbaren Wechselwirkungen bei Deiner aktuellen Medikamentierung zusammen mit Benzindämpfen?
Ich mach mir ernsthaft Sorgen um Dich....
Das Hauptproblem ist Langeweile... Die Nächte sind leider kurz...
Ich frag mal meinen Psychoklempner, ob sich da was machen lässt. Hab aber erst am 15.08 Termin... >:D
Na ja, ein bisschen besoffen bin ich zugegebenermassen schon. Level entspricht etwa drei Colaweizen. ;)
Benzindämpfe sollte ich vielleicht mal noch testen. Colaweizen hab ich schon, kam aber nicht so gut. :-*
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Aber selbst die wissen nicht so genau, wann Ihr Benzin genau siedet:
Die wissen sogar ganz genau wie die Siedekurve aussieht, aber damit herausrücken will keiner der Benzinhersteller.
Die Normen lassen für Autobenzin etwas grosszügigen Spielraum der in der Produktion auch gerne ausgenutzt wird.
Motorenbenzin hat keinen eindeutigen Siedepunkt weil da verschiedene Kohlenwasserstoffe mit unterschiedlichen Siedepunkten zusammengebraut sind.
Zitat aus einem Sicherheitsdatenblatt
Benzin Bleifrei 98
Komplexes Gemisch aus flüchtigen Kohlenwasserstoffen die Paraffine, Naphtene, Olefine und Aromaten mit C-Zahl vorwiegend von 4 - 12.
Kann Sauerstoffverbindungen enthalten. Kann auch geringe Mengen proprietärer leistungssteigernder Additive enthalten.
Benzin 50 - 100 %
Toluol 5 - 30 %
Tert-Butylmethylether 0 - 15
2-Methylpropan-1-ol; Isobutanol 0 - 10 %
Isopropanol 0 - 10 %
tert-Butylalkohol 0 - 7 %
Methanol 0 - 3%
Benzol 0.1 - 1%
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Achtung: Ich hab schon wieder nachgedacht, ;) im Prinzip kann uns dieser Siedebereich total egal sein. Für die Dampfblasenbildung zählt ja nur der Beginn des Siedebereiches. Also wenn der Anteil im Benzin mit dem geringsten Siedepunkt beginnt zu verdampfen. Das wird ja ziemlich einheitlich mit 30° bei 1 Atmosphäre Druck angegeben.
Jetzt wäre ja lediglich noch eine Druck/Temperaturkurve des Siedepunktes für diesen flüchtigsten Teil des Benzines interessant. Dann wären meine Hausaufgaben erledigt. Mal schauen, ob der Präsi seine Aufgabenstellung auch so schnell abgearbeitet bekommt. ;)
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Da werf ich doch lieber freiwillig das Handtuch und nutzte meine Zeit für "Sinnvollere" Aufgaben! :o
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Warum springt der Motor aber ( wenn wieder kalt ) ohne Murren an ??
Ist das schlechte bzw. manchmal unmögliche Warmstartverhalten nur auf die Dampfbildung zurückzuführen ??
Gruß Markus
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Warum springt der Motor aber ( wenn wieder kalt ) ohne Murren an ??
Ist das schlechte bzw. manchmal unmögliche Warmstartverhalten nur auf die Dampfbildung zurückzuführen ??
Gruß Markus
Ja, damit liegst du genau richtig!
Auf der TF hatten wir aber noch einen anderen kuriosen Warmstartproblemfall. Trotz neuem und nachweislich funktionierenden Kraftstoffdruckspeicher sprang Maxi5's Kiste in warmem Zustand nicht an. Später stellte sich heraus, dass der Schlauch zwischen Turbolader und Ladeluftkühler abgegangen war. Dadurch reichte der Unterdruck beim Starten nicht aus um die Stauscheibe zu heben, der Motor sprang nicht an. Wenn er dann genügend abgekühlt war, gab der Thermozeitschalter das Kaltstartventil wieder frei, der eingespritzte Sprit reichte für ein paarZündungen und der Motor lief. Es gibt bei dem Auto einfach nichts was es nicht gibt. ;)
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Habe jetzt einen Druckspeicher bekommen.
Bestellt hatte ich: 0 438 170 010 ::)
bekommen habe ich jetzt: 0 438 170 007 :o
passt datt oder zurück ?? Lt. Bildervergleich sieht das Dinge genauso aus .........
Gruß Markus
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passt datt oder zurück
Gruß Markus
Mechanisch: ja
Funktion: im Normalfall ja Es kann halt passieren, dass du an einem heißen Tag unter Umständen Probleme kriegst
das kannst nur du entscheiden Es gibt durchaus unterschiedliche Auffassungen zu der Problematik. Man kann natürlich auch die Meinung vertreten, dass es wohl auch funktionieren wird, wenn Bosch das meint.
Ich würde vielleicht versuchen einen 017 oder 021 zu bekommen. Ein fehlender Leckanschluss wäre für mich leichter zu verschmerzen als das halbe Volumen.
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Hallo Leute,
Münch-TTS hatte kürzlich eine Bestellung bei 3S gemacht.
Er hat den Druckspeicher mit der Endnummer 029 bekommen.Nach den Unterlagen von Bosch passend für Ford Granada, Arbeitsbereich von 2,4 bis 3,2 sonst wie Endnummer 010.
ES-14 Accumulateur d' essence 181,91€ Bruttopreis + Versandkosten 17€
Gruß
Lothar
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Hallo STIG,
DRUCKSPEICHER BoschNr. 0438 170 010 Renault 5 Turbo
DRUCKSPEICHER BoschNr. 0438 170 021 = BMW Nr. 16 12 11 20 432, BMW E21, 323i
Beschreibung DRUCKSPEICHER 0438 170 021 :
Arbeitsbereich 2,4 bis 1,7 bar
Speichervolumen 40cm³
Anschlußgewinde für Zulauf M16x1,5 und Ablauf M14x1,5
Leckanschluß
Photovoltaik (http://www.ovierasolar.de)
166,09€, (Stand 15.12.2011)
Ich hab mir den Druckspeicher 0438 170 021 von BMW besorgt.
Grüße
Lothar
Nizza thanks for sharing genauen Details habe ich eine Weile gesucht ..
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Ich weiß gar nicht, was die immer mit ihrem Gerede von drohender Deflation haben...
http://www.teileheini.de/Autoteilekatalog/Kraftstofffoerderanlage/Pumpe/-zubehoer/Zubehoer/Einzelteile/BOSCH-Druckspeicher-Kraftstoffdruck-0-438-170-021::4112.html (http://www.teileheini.de/Autoteilekatalog/Kraftstofffoerderanlage/Pumpe/-zubehoer/Zubehoer/Einzelteile/BOSCH-Druckspeicher-Kraftstoffdruck-0-438-170-021::4112.html)
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Bestellt hatte ich: 0 438 170 010 ::)
bekommen habe ich jetzt: 0 438 170 007 :o
Dasselbe bei mir: bestellt hatte ich zwar die 021 habe aber gerade einen Anruf bekommen, dass die 021 von Bosch 2012 eingestellt worden sei und 007 sei technisch identisch. Ich stehe damit jetzt vor der Wahl, ob ich den trotzdem schicken lasse oder einen von 3S bestelle, bei dem mir noch nicht mal die Nummer bekannt ist.
Markus, haben der alte und der neue Druckspeicher die gleichen Abmessungen?
Auf den Bildern, die im Netz vom 007 herumgeistern, sieht er aus wie ein Baby-Druckspeicher. Dafür gibt es ihn schon ab EUR 94,07.
http://www.bestpartstore.co.uk/682159 (http://www.bestpartstore.co.uk/682159)
Was meint Ihr?
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Hallo Leute,
Münch-TTS hatte kürzlich eine Bestellung bei 3S gemacht.
Er hat den Druckspeicher mit der Endnummer 029 bekommen.Nach den Unterlagen von Bosch passend für Ford Granada, Arbeitsbereich von 2,4 bis 3,2 sonst wie Endnummer 010.
ES-14 Accumulateur d' essence 181,91€ Bruttopreis + Versandkosten 17€
Gruß
Lothar
Hallo Jens,
also 3S hatte letztes Jahr den Druckspeicher mit der Endnummer 029 verkauft.
Dieser ist von der Größe identisch mit dem Druckspeicher Endnummer 010 , die damals im Dicken verbaut wurden.
Nur die Arbeitsbereiche sind laut Boschliste verschieden:
010 : 2,4 .... 1,7 bar
029 : 2,4 .... 3,0 bar
Gruß
Lothar
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Markus, haben der alte und der neue Druckspeicher die gleichen Abmessungen?
Auf den Bildern, die im Netz vom 007 herumgeistern, sieht er aus wie ein Baby-Druckspeicher. Dafür gibt es ihn schon ab EUR 94,07.
http://www.bestpartstore.co.uk/682159 (http://www.bestpartstore.co.uk/682159)
Was meint Ihr?
Der 007 ist sowohl nominell (20 statt 40ccm) als auch von den Abmessungen kleiner. In die Schelle passt er aber.
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Der 007 ist sowohl nominell (20 statt 40ccm) als auch von den Abmessungen kleiner. In die Schelle passt er aber.
Ja, der kommt dann schon mal nicht in Frage. Dann nehme ich den 029er. Danke auch an Lothar für die Info.
Bei Mercateo wird übrigens der 010er auch gelistet. Ob dann dennoch ein anderer geliefert wird, ist fraglich. Dort können aber sowieso nur Gewerbetreibende bestellen, damit ist das Thema für mich schon durch. Aber evtl. gibt es jemanden hier, für den das interessant sein könnte.
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Ich hatte gestern zwecks Druckspeicher 0438 170 030 bei Bosch angefragt, ob dieser Kraftstoffspeicher auch für unseren Dicken passen würde.
Hier nochmals die technischen Daten:
Kraftstoffspeicher Bosch 0 438 170 010 : Speichervolumen 40cm³
Anschlußgewinde für Zulauf M16 x 1,5 , Ablauf M14 x 1,5 ; mit Leckanschluss
Arbeitsbereich : 2,4 ... 1,7 bar
Kraftstoffspeicher Bosch 0 438 170 021 : wie 010 und mit Füllventil
Kraftstoffspeicher Bosch 0 438 170 029 : wie 010
Arbeitsbereich : 2,4 ... 3,2 bar (bei 3S developpement.fr erhältlich)
Kraftstoffspeicher Bosch 0 438 170 030 : wie 010
Arbeitsbereich : 2,1 ... 3,0 bar
Ich habe folgende Antwort von Bosch bekommen:
AW: Frage zu Kraftstoffspeicher 0438 170 030
Prinzipiell sind die Druckspeicher auf das jeweilige Fahrzeug hin ausgelegt, damit das Zusammenspiel der Einzelkomponenten passt.
Unterschiede zwischen einzelnen Druckspeichern sind:
· Anfangsdruck
· Arbeitsbereich
· Volumen
· Berstdruck
· Entleerzeiten
· Anschluss-Stutzen
· z.T. verbaute Drosseln
Die „Kennlisten“ auf der Website von Automotive Tradition geben hierüber keine Auskunft.
Es kann gut sein, dass der 0 438 170 030 dennoch mit Ihrem Fahrzeug harmonisiert.
Garantieren können wir es nicht.
P.S.: Zur „K-Jetronic“ bietet Automotive Tradition auch in 2015 wieder Tagesschulungen an.
Die Termine finden Sie hier: http://www.partbob.com/training.html
Das Einspritzventil 0437 502 007 hat einen Öffnungsdruck von 2,5 bis 3,6 bar.
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Ist das normal, dass an dem Leckanschluss Sprit ausläuft ?
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Ist das normal, dass an dem Leckanschluss Sprit ausläuft ?
Im Betrieb mit Druck, oder ausgebaut, wenn du ihn kippst? Ersteres wäre schlecht, zweiteres unbedenklich. Es kann vorkommen, dass Sprit vom Catchtank über die Leckleitung in den Speicher auf die falsche Seite fliesst, was unbedenklich ist. Wenn im Betrieb Sprit rausgedrückt wird, wenn du die Leitung ab machst, isser hin. Im Zweifel die Druckprüfung lt. MR221 machen, dann weisste Bescheid.
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Alles gut, fühlte sich nur mehr an als es war.
HAbe jetzt endlich den kleinen Druckspeicher verbaut, Kaltstart wie gewohnt ohne Probleme. Aufgrund vom Schnee gestern jedoch nicht gefahren und so könnt auch noch keine Verdampfung stattfinden ;)
SChlechter kann es jedenfalls beim Warmstart nicht werden.
AUssderdem war die Batterie trotz Ladegerät tot, kommt jetzt eine kleine Optima rein, dann ist Ruhe. 8)
Bei anderen K- Jetronic- Problemisten ;D habe ich gelesen, dass die sich stellenweise ein Relais oder einen Taster verbauen, um dem Problem Warmstart so zu entgegnen?
Dieser muss das Kaltstartventil kurzfristig ansteuern ?
Gruß Markus
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Alles gut, fühlte sich nur mehr an als es war.
HAbe jetzt endlich den kleinen Druckspeicher verbaut, Kaltstart wie gewohnt ohne Probleme. Aufgrund vom Schnee gestern jedoch nicht gefahren und so könnt auch noch keine Verdampfung stattfinden ;)
SChlechter kann es jedenfalls beim Warmstart nicht werden.
AUssderdem war die Batterie trotz Ladegerät tot, kommt jetzt eine kleine Optima rein, dann ist Ruhe. 8)
Bei anderen K- Jetronic- Problemisten ;D habe ich gelesen, dass die sich stellenweise ein Relais oder einen Taster verbauen, um dem Problem Warmstart so zu entgegnen?
Dieser muss das Kaltstartventil kurzfristig ansteuern ?
Gruß Markus
Wenn Thermozeitschalter und Kaltstartventil machen was sie sollen, ist ein Taster unnötig. Meine Autos springen auch im Winter zuverlässig an. Aber zu deiner Frage: +12V über Taster an das nicht schwarze Kabel des Kaltstartventils würde bewirken, was du vor hast. Von Renault gab es das aber nur beim TDC, der weder Thermozeitschalter, Zusatzluftschieber oder Warmlaufregler hatte.
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Wenn Thermozeitschalter und Kaltstartventil machen was sie sollen, ist ein Taster unnötig. Meine Autos springen auch im Winter zuverlässig an. Aber zu deiner Frage: +12V über Taster an das nicht schwarze Kabel des Kaltstartventils würde bewirken, was du vor hast. Von Renault gab es das aber nur beim TDC, der weder Thermozeitschalter, Zusatzluftschieber oder Warmlaufregler hatte.
ich hatte das nur in diversen Porsche & Audi Foren gelesen, wo die das schlechte Warmstartverhalten nicht haben beheben können ::)
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ich hatte das nur in diversen Porsche & Audi Foren gelesen, wo die das schlechte Warmstartverhalten nicht haben beheben können ::)
Ich glaube, auch bei den Audi/Porsche Fahrern gibts viele, die die K-Jetronik nicht verstanden haben und lieber an den Sypmtomen rumdoktern, statt die Ursache des Problems zu beheben.
Die Grundeinstellung der CO-Schraube ist beim Kaltstart sehr entscheidend.
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Ich glaube, auch bei den Audi/Porsche Fahrern gibts viele, die die K-Jetronik nicht verstanden haben und lieber an den Sypmtomen rumdoktern, statt die Ursache des Problems zu beheben.
Die Grundeinstellung der CO-Schraube ist beim Kaltstart sehr entscheidend.
Das wollte ich hören 8)
Fachwissen hier top ;) :)
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Ich glaube, auch bei den Audi/Porsche Fahrern gibts viele, die die K-Jetronik nicht verstanden haben und lieber an den Sypmtomen rumdoktern, statt die Ursache des Problems zu beheben.
Die Grundeinstellung der CO-Schraube ist beim Kaltstart sehr entscheidend.
Ist das auch der Grund für das schlechte Anspringen im warmen Zustand meines Turbos?
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Ferndiagnosen sind nicht viel wert... Aber wenn die CO-Schraube so mager gestellt ist, dass in Ruhelage der Stauscheibe kein Sprit eingespritzt wird, springt der Motor warm schlecht an.Der Luftdurchsatz bei Anlasserdrehzahl reicht nicht, um die Scheibe zu heben. Kalt gehts dann besser, weil durch den Sprit vom Kaltstartventil die Motordrehzahl kurz steigt, Stauscheibe wird angehoben, Motor läuft...
Der CO-Wert bei laufenden Motor ist nur bedingt aussagekräftig, weil viele Faktoren darauf Einfluss nehmen.Ein kaputter Zusatzluftschieber oder Warmlaufregler etc. könnte dazu führen, dass zwar der CO-Wert im Sollbereich ist, warmstart aber trotzdem kaum möglich ist.
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Also nach Wechsel des Druckspeichers springt die Kiste jedenfalls auch wieder warm an, auch nach Standzeit. Ich habe ja jetzt einen Speicher mit halber Menge. :)
Bin auch heute Morgen auf die Arbeit damit gefahren, alles wunderbar.
Heute Mittag dann damit zum TÜV (ohne Beanstandung) und am Heimweg plötzlich Schmerzen ???
Ich kann langsam die Drehzahl bis max erhöhen ohne Probleme, wenn ich allerdings bei Ladedruckkur zu viel Gas gebe, spuckt und knallt es, und natürlich keine Leistung.
Was kann das denn schon wieder sein ?
Bei TÜV ist nichts gemacht oder verstellt worden.
Gruß, genervter Klingel
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Also nach Wechsel des Druckspeichers springt die Kiste jedenfalls auch wieder warm an, auch nach Standzeit. Ich habe ja jetzt einen Speicher mit halber Menge. :)
Bin auch heute Morgen auf die Arbeit damit gefahren, alles wunderbar.
Heute Mittag dann damit zum TÜV (ohne Beanstandung) und am Heimweg plötzlich Schmerzen ???
Ich kann langsam die Drehzahl bis max erhöhen ohne Probleme, wenn ich allerdings bei Ladedruckkur zu viel Gas gebe, spuckt und knallt es, und natürlich keine Leistung.
Was kann das denn schon wieder sein ?
Bei TÜV ist nichts gemacht oder verstellt worden.
Gruß, genervter Klingel
Schau Dir mal den Schlauch zwischen Ladeluftkühler und Lader an, der riss bei mir alle 4000km aussen am Bogen.
Gruss, Joe