180 (185) und 200 (210) PS Kit

[Zeitlupenschrauber]

es geht weiter!

besteht die möglichkeit Handbücher, Bilder, Infos auf einen Server abzulegen und jeder von uns könnte darauf zugreifen !! 
Da kämme bestimmt einiges zusammen, aber jeder könnte davon profitieren.

Gruß Klaus

[Zeitlupenschrauber]

erstmal die letzte Seite !

Gruß Klaus

[R5T2]

Hallo Klaus

besteht die möglichkeit Handbücher, Bilder, Infos auf einen Server abzulegen und jeder von uns könnte darauf zugreifen

Da wirst Du bei passender Gelegenheit schon noch herausfinden wie das gelöst wurde

Betreffend Handbücher und Infomaterial von BOSCH:
Die Leute bei BOSCH informieren nur ganz allgemein und sind sehr kreativ im weglassen von wesentlichen Details
Viele Schnittbilder sehen aus wie richtig, enthalten  aber (vermutlich mit Absicht) nicht alle Feinheiten.
Bitte nicht falsch verstehen. Die Bücher sind sehr hilfreich um zu verstehen wie das Zeugs Grundsätzlich funktioniert.
Um die K-Jetronic zu manipulieren sind die zur Verfügung stehenden Informationen leider ungenügend.
Bosch versucht auch sehr fantasievoll zu verhindern dass da herumgebastelt wird, sie rücken weder Ersatzteile noch Dokumente mit Einstellprozeduren heraus.

Gruss Martin

[Ragnolli]

Los, lass uns alle zusammenschmeissen und DAS DING genau analysieren! 

http://www.leboncoin.fr/vi/64536596.htm?ca=2_s

Ich vermesse den Lufttrichter und Steuerkolben und Jens untersucht die Differenzdruckventile! 

Olli.

[godsey]

Bin mit 100,- dabei. 

Dann brauchen wir jetzt nur noch 13 andere Verrückte 

[R5MaxiTurbo]

Hi,
interessantes Thema zu dem ich auch noch ein paar Punkte beisteuern möchte:

1.   Mengenteiler:
Die Mengenteiler für den 200PS Kit waren nach max. Durchflussmenge ausgesucht. D.h. Renault Sport hat entweder von Bosch die Messprotokolle bekommen, oder auf einem eigenen Prüfstand die Mengenteiler vermessen. Die Mengenteiler mit dem höheren Durchfluss bei gleicher Steuerkolbenauslenkung wurden dann für die Kit's verwendet. Die Streuung im Durchfluss ist durch die Toleranz der Steuerschlitze im Schlitzträger zu erklären. Es gab auch Schlitzträger (z.B. von Sobek oder Ferry) die von Hand modifiziert worden sind, indem die Schlitze nach oben leicht trapezförmig erweitert wurden. Ergebnis ist dann eine deutliche Gemischanreicherung bei gleichem Steuerkolbenhub.

2.   Zündverteiler:
Beim 185PS Kit wird die Zündung mit abgezogenem Unterdruckschlauch auf 30° +/- 1° bei 5000 1/min eingestellt. Beim 200 PS Kit wird die Zündung mit abgezogenem Unterdruckschlauch auf 27° +/- 1° bei 3000 1/min eingestellt. Zum Vergleich der Serien Zündverteiler mit Zündung im Leerlauf auf 10° hat bei 5000 1/min 30° und bei 3000 1/min 19.8° Vorzündung (siehe MR221). Diese Einstellpunkte sagen jetzt noch nichts über die Verstellkurven der Zündverteiler aus, allerdings geben sie einem einen Anhaltspunkt wo der ZZP liegt. Ich vermute, dass Renault Sport bei den Zündverteilern die Verstellkurve der Unterdruckmembran und/oder die Verstellkurve des Fliegkraftverstellers geändert hat.

3.   Kurzer Einblick in die Thermodynamik eines Verbrennungsmotors:
Der ZZP muss bei Motoren die zum Klopfen neigen später gewählt werden, da durch die Kompression des sich aufwärts bewegenden Kolbens und der durch die Zündkerze initiierten Verbrennung eine unkontrollierte Selbstentzündung des Gemischs im Brennraum auftreten kann.  Treffen diese beiden Flammfronten (die von der Zündkerze und die der unkontrollierten Selbstzündung) aufeinander ergeben sich Druckspitzen die deutlich hörbar sind (Klingeln, Klopfen) und den Motor zerstören können (z.B. gerissene Büchse). Da eine unkontrollierte Selbstentzündung abhängig von der Gesamtenergiemenge im Brennraum ist, kann man mit ein paar geeigneten Maßnahmen die Klopfgrenze verschieben. Einige Maßnahmen sind z.B. verbesserte Ladeluftkühlung zur Reduzierung der Ansauglufttemperatur, bessere Gemischaufbereitung um ein gleichmäßigeres Temperaturprofil im Brennraum zu erreichen, ATL’s mit einem besseren Wirkungsgrad zur Reduzierung der Temperatur beim Verdichten, bessere Brennraumkühlung (reduzierte Wassertemperatur, bessere Kolbenkühlung), kompaktere Brennraumform mit einer zentral liegenden Zündkerze (4 Ventil Zylinderkopf) um gleichmäßige Flammwege zu erzielen, etc. Des Weiteren kann mit einem Kraftstoff mit höherer Oktanzahl die Klopfneigung weiter nach oben verschoben werden. 

4.   Erhöhung des Systemdrucks:
Eine Erhöhung des Systemdrucks führt dazu, dass bei gleichem freien Querschnitt am Steuerschlitz eine größere Kraftstoffmenge fliesen kann.

5.   Ladedruck abhängige Kraftstoffmenge:
Unser toller „Warmlaufregler“ hat die Möglichkeit einer lastabhängigen Kraftstoffanpassung. Dies wird mit einer zusätzlichen Feder die auf das Druckregelventil wirkt und einer Membran im unteren Teil des Warmlaufreglers erreicht. Bei Volllast wird die Federvorspannung reduziert und der Steuerdruck abgesenkt, wodurch der Steuerkolben weiter angehoben werde kann (Steuerdruck ist die Gegenkraft auf die Stauscheibe). Mit ganz viel Geduld kann man den Warmlaufregler zerlegen und die Volllastanreicherung anpassen. Ich hab z.B. meinen Warmlaufregler so eingestellt, dass der Motor bei Volllast mit einem Lambda von 0.9 läuft. Außerdem wollte ich keine 250 Euro für einen neuen Regler ausgeben, da der originale Regler durch eine 20 Jährige Standzeit hinüber war.

Gruß

Dirk

[lecar5]

Boah - Hammer!

[R5T2]

Es gab auch Schlitzträger (z.B. von Sobek oder Ferry) die von Hand modifiziert worden sind, indem die Schlitze nach oben leicht trapezförmig erweitert wurden. Ergebnis ist dann eine deutliche Gemischanreicherung bei gleichem Steuerkolbenhub.

So viel ich mitbekommen habe, hat Ferry und/oder Snobek auch den Konus des Luftmengenmessers an die veränderten Steuerschlitze angepasst.
Das sind diejenigen Luftmengenmesser wo man den Aluring oberhalb des O-Ringes sehr vorsichtig anfassen soll
Damit würde die Luft- und Benzinmenge wieder zusammenpassen.
Die ganze Modifikation wurde gemacht um die K-Jetronic dem grösseren Luft- und Benzinbedarf bei höherer Leistung anzupassen.
Ferry bietet diese Lösung auch heute noch für Motoren ab 230 PS an.

Gruss Martin

[Zeitlupenschrauber]

Hi

Zu R5MaxiTurbo

Nach meines wissen nach müsste es unter Punkt 3 nicht auf spät sondern auf früh heisen, so wie es in Punkt 2 beschrieben. ( Drehzahl beachten ! )
200PS auf 27° +/- 1° bei 3000 1/min eingestellt. 185PS auf30° +/- 1° bei 5000 1/min

Zu Punkt 5.
Lastabhängig Ja ,aber Ladedruckabhägig nein ( der Warmlaufregler ist auch in Fahrzeugen ohne Aufladung verbaut )

oder liege ich damit Falsch ?

Gruß turboklaus

[R5MaxiTurbo]

Hi Turboklaus,

mit einem späterem Zündzeitpunkt ist ein ZZP verschoben in Richtung Zünd OT gemeint. Z.B. könnte ein Motor bei einem ZZP von 30 Grad vor Zünd OT klopfen. Wird dann der ZZP auf 26 Grad vor OT gestellt reduziert sich die Klopfneigung aus beschriebenem Grund. Die Einstellwerte für die Zündung sollen nur als Anhaltswerte dienen und sagen nichts über die vermutlichen Änderungen von Renault Sport an den Zündverteilern aus.

Ob man die Steuerdruckverstellung als Last oder Ladedruckabhängig bezeichnet kann man sich streiten da beides eigentlich hand in hand geht. Die Druckbeaufschlagung der Membran im Warmlaufregler (eigentlich Steuerdruckregler) ist hinter der Drosselklappe angeschlossen. Drosselklappe zu Membran nach oben gedrückt, Steuerdruck angehoben, Gemisch abmagern. Drosselklappe geöffnet Membran nach unten gedrückt, Steuerdruck abgesenkt, Gemisch angereichert.

Gruß

Dirk