Die K-Jetronic

[R5T2]

Ich habe mit Schrecken festgestellt dass bei meiner K-Jetronic der Stopfen auch fehlt, aber da wird sicher irgendwo ein passendes Plasteteil zu finden sein.

Und wo kann ich da jetzt deine Rundenzeit ablesen?

Das war ein kurzes Bergrennen, da gibt es keine Rundenzeiten

[Ragnolli]

Also, mit kleinen Schritten gehts voran (das R4 Projekt "La Poste" ist doch etwas zeitintensiver als gedacht..... Kopfdichtung, Antriebswelle, Kühler….).

Habe aber endlich mal ein paar Messungen machen können. In erster Linie interessierte mich die Abhängigkeit des Lambda-Wertes vom anstehenden Ladedruck. Habe dieses über einen längeren Zeitraum aufgezeichnet, möglichst alle möglichen Lastzustände gefahren und daraus eine XY-Funktion (Bild 1, dunkel-blaue Linie IST-Wert) generiert. Diesen Trend habe ich aus der gesamten Messung (Bild 2, Y-Achse invertiert) gezogen.

Insgesamt scheint mir das Gemisch oberhalb -0,4 bar zu fett, aber im Schiebebetrieb habe ich heftigstes Magerknallen. Also müßte ich unterhalb von -0,4 bar eher anfetten, damits nicht klingt wie ein Maschinengewehr, oder ein Anti-Lag-System, und darüber möchte ich eher magerer werden. Das das jetzt SO aussieht ist sicherlich auch dem abgeänderten Mengenteiler geschuldet. Er liefert bei kleiner Luftmenge recht viel Sprit!
Was auch deutlich auffällt, ist das Abmagern oberhalb von +0,5 bar. Das sollte für meinen Geschmack auch anders sein. Zeigt aber auch, dass die Kraftstoffmenge auch für 1 bar Ladedruck noch einigermaßen ausreichend ist.

Mein Plan zur Anpassung - hab 3 Parameter zum Anpassen:
1. Systemdruck anheben => gesamten Bereich etwas abmagern (das kleine Kölbchen am Systemdruck-Regler minimal reinklopfen)
1./2. zusätzlich über CO-Schraube den Bereich kleiner Luftmenge wieder anfetten
1./2./3. zum Schluß über das Taktventil (über den Ladedruck gesteuert) Systemdruck im Ladedruckbereich oberhalb 0 bar zunehmend absenken und dadurch weiter anfetten

Soweit die graue Theorie.........   

So, wenn ich diese Woche Tanja's gelbe Postkutsche wieder ans Rennen krieg, wird’s nächste Woche eine Turbo Einstell- und Messfahrt-Orgie geben.

Ragnolli.

P.S. Übrigens ist das Auswerte-Tool vom Innovate LM2 echt beeindruckend!!! Bis hin zur Auswertung der Häufigkeiten als 3D Plot (Bild 3).

[R5T2]

Hallo Oliver

In erster Linie interessierte mich die Abhängigkeit des Lambda-Wertes vom anstehenden Ladedruck.

Die K-Jetronic interessiert sich eigentlich überhaupt nicht für den Ladedruck
Massgebend für die Einspritzmenge ist die Luftmenge vor dem Turbolader, ob diese Luftmenge mit hoher Drehzahl und oder viel Ladedruck durchgesetzt wird ist im Prinzip egal.
Der Steuerdruckregler korrigiert mit dem Ladedruck auch nichts. Nur bei Unterdruck zwischen Motor und Drosselklappe wird der Steuerdruck erhöht (abgemagert)

Systemdruck anheben => gesamten Bereich etwas abmagern (das kleine Kölbchen am Systemdruck-Regler minimal reinklopfen)

Du meinst sicher Steuerdruck
Um im ganzen Bereich abzumagern musst Du den Druckregler(das Teil mit den Schläuchen dran) etwas hineinklopfen (Steuerdruck erhöhen)

aber im Schiebebetrieb habe ich heftigstes Magerknallen

Ist das knallen nur beim Übergang in den Schiebebetrieb oder dauernd
Für den Übergang hat Renault bei der Serie einen Dash-Pot eingebaut.

Viel Spass beim Steuerdruckregler schrauben. Mit etwas Fett am kleinen Stift lässt sich das Teil viiiiiel besser zusammenbauen

Gruss Martin

[Ragnolli]

Hallo OliverDie K-Jetronic interessiert sich eigentlich überhaupt nicht für den Ladedruck
Massgebend für die Einspritzmenge ist die Luftmenge vor dem Turbolader, ob diese Luftmenge mit hoher Drehzahl und oder viel Ladedruck durchgesetzt wird ist im Prinzip egal.
Der Steuerdruckregler korrigiert mit dem Ladedruck auch nichts. Nur bei Unterdruck zwischen Motor und Drosselklappe wird der Steuerdruck erhöht (abgemagert)

Gruss Martin

Wie Du aber anhand der Messung siehst, gibt es diesen Zusammenhang schon. Okay, Abhängigkeit war missverständlich - bleiben wir bei Zusammenhang!  und der ist eindeutig da. Es ist sicherlich keine 100% linearer Zusammenhang, sonst wäre es nicht solch eine Punktewolke, aber eine Ausprägung ist da und mit zunehmender Zwangsbeatmung nimmt auch der Zusammenhang zu. Und mit steigendem Ladedruck, und/oder steigender Drehzahl steigt auch die Luftmenge VOR dem Lader! (und somit der Kraftstoffdurchsatz)
Im Moment der sich öffnenden Drosselklappe vor dem Aufbau des Ladedrucks sieht das schon wieder ganz anders aus. Das ist dann irgendwo innerhalb der Wolke auf der linken Seite des Diagramms. Da ist das Gemisch schon fett, jedoch ohne das Ladedruck ansteht.

Du meinst sicher Steuerdruck

Ja natürlich - Sorry.

Um im ganzen Bereich abzumagern musst Du den Druckregler(das Teil mit den Schläuchen dran) etwas hineinklopfen (Steuerdruck erhöhen)

Du meinst nicht den kleinen Kolben an dem der Bimetallstreifen sitzt, sondern den Block an dem die beiden Leitungen vom Mengenteiler ankommen  Also das "Steuerdruckregelventil" in der Zeichnung! Macht für mich auch mehr Sinn, wenn ich mir den Regler ansehe. 

Ist das knallen nur beim Übergang in den Schiebebetrieb oder dauernd
Für den Übergang hat Renault bei der Serie einen Dash-Pot eingebaut.

Viel Spass beim Steuerdruckregler schrauben. Mit etwas Fett am kleinen Stift lässt sich das Teil viiiiiel besser zusammenbauen

Gruss Martin

IMMER, wenn ich vollständig vom Gas gehe "knatterts" (finden nicht alle schön  ). Ich muss im Moment immer mit etwas Gas an die Kreuzung ranrollen (übt das Linksbremsen  ).
Eigentlich dachte ich, ich komme um das Zerlegen des Reglers herum....  wollte erst nur den Systemdruck Schritt für Schritt senken - durch Klopfen, an welcher Stelle auch immer! 


Olli.

P.S. Martin, Du hattest doch auch schon eine Messung gemacht. Plotte mal davon ebenfalls Ladedruck über Lambda, wie sieht das mit Serien-Mengenteiler aus?

[godsey]

Den Dash-Pot, der das Magerknallen verhindern soll, hat nur mein Einser. Mein Zweier hat sowas nicht. In der Schweiz soll es wegen der Abgasvorschriften wohl auch eingebaut worden sein...

[R5T2]

@ragnolli

Ich kann LogWorks nicht dazu überreden etwas anderes als O2 auf der X-Achse zu verwenden. (Sie werden benachrichtigt wenn eine Lösung für dieses Problem Bla Bla Bla . . .)

Bild 1 Ladedruck - O2
Bild 2 Stauscheibenposition - O2

Gruss Martin

[R5MaxiTurbo]

Servus Martin,

wenn ich deine Plots richtig interpretiere hat die Stauscheibe noch etwas mehr Hub zur Verfügung (ca 0.3 V mehr?). Wieviel mm Hub stehen noch zur Verfügung?

Die K-Jetronic nutzt das Überschwingen der Drosselklappe bei einem Lastwechsel als eine art Beschleunigungsanreicherung. Wenn wir bei Vollast schon fast am Anschlag sind, könnte das knapp werden. Ich hab mal zwei andere Mengenteiler als Alternative an Land gezogen. Einer kommt aus einem alten Porsche 911 Turbo, der andere von einem Mercedes V8 (ähnlicher Mengenteiler wie TdC). Bei beiden sind die Differenzdruckventile einstellbar. Sollte einer davon eine ausreichende Menge bei Vollast zur Verfügung stellen, bleibt noch immer das Problem der Überfettung in Teillast/Leerlauf. Da werden wohl nochmal ein paar Gedanken in den Steuerdruckregler gehen müssen . . . . .

Gruß

Dirk

Noch was anderes, hab eine weitere Nockenwelle für den Turbo die dann demnächst mal bei dir vermessen werden sollte 
 

[Ragnolli]

Ja, denke auch 0,3 V bleiben bis zum oberen Anschlag. Wenn ich das richtig sehe bei ca. 14 mm/V (50 mm bei 3,55 Volt) sinds noch 4,2 mm Hub.
Dirk,  um die Überfettung bei einem größeren Mengenteiler zu verhindern, könnte man da nicht besser den Lufttrichter im Leerlaufbereich und Übergang in Teillast bearbeiten, also etwas Material abtragen? So würde man insgesamt weniger verändern. Oder?

So, Martin. Hab unsere beiden Messungen "Lambda-zu-MAP" mal verglichen. Insgesamt wird bei Dir mehr anfgefettet bei steigendem Ladedruck. Meine Kurve verläuft also etwas "magerer" (0,42 Lambda/1 bar bei Dir, 0,38 Lambda/1 bar), ist dafür aber länger ansteigend. Bei mir magert es erst etwas ab, wenn der maximale Ladedruck erreicht wird, bei Dir schon etwas davor. Dies wird an meinem modifizierten Mengenteiler liegen?  Im "normalen Arbeitsbereich" liegen wir auf ähnlichem Niveau (MAP ca. 0,85 => Lambda 0,95).

Vielleicht macht es wirklich mal Sinn nur eine kuze Beschleunigungsphase zu messen, damit man die Bewegung Stauklappe und Gemisch im Beschleunigungs-Moment besser versteht. Martin   

[R5T2]

@Dirk

wenn ich deine Plots richtig interpretiere hat die Stauscheibe noch etwas mehr Hub zur Verfügung (ca 0.3 V mehr?). Wieviel mm Hub stehen noch zur Verfügung?

Gut analysiert

Wieviel Hub die restlichen 0.25 ... 0.30 Volt sind habe ich nicht gemessen.
Auf dem Plot ist auch klar ersichtlich dass das Gemisch mit zunehmender Luftmenge leicht abmagert.

Ich habe den Eindruck dass die Stauscheibe bei diesem Betriebszustand wegen der ungünstigen Geometrie (Scheibe steht schräg im Lufttrichter) nicht mehr weiter angehoben wird.
Da müsste man wohl aus dem einfachen gedrehten konischen Trichter eine dem Verlauf der Stauscheibe angepasste 3D-Konstruktion machen
Wer kann gut 3D-CAD zeichnen

Um mit dem Lufttrichter zu experimentieren wäre ein Luftmengenmesser mit austauschbarem Trichter wohl das optimale Gerät.
In welchen Fahrzeugen wurde das gleiche Luftmengenmessergehäuse (mit anderem Trichter) verwendet.

Gruss Martin

PS: Ragnolli Du bekommst gleich eine E-Mail mit Anhang

[R5MaxiTurbo]

@ Ragnolli, Lufttrichter anpassen sollten wir wirklich nur als allerletzte Möglichkeit in Betracht ziehen. EInfach nur drauflos und Matrial abtragen wird schief gehen. Wenn wir wirklcih einen anderen Lufttrichter machen wollen, dan kommen wir um aufwendige Prüfstandsversuche nicht herum. Ich denke wir sollten eher versuchen die Stauscheibe weiter unten zu lassen, was mit einem höheren Steruerdruck ja auch möglich ist und dann über einen entsprechend geänderten Mengenteiler mehr Kraftstoff bei gleichem Stauscheibenhub einspritzen. Bin schon gespannt was meine beiden Mengenteiler an Durchfluss haben und wie gut sich der Durchfluss über die Differenzdruckventile einstellen läßt.

@R5T2, jetzt wird es aber dann wirklich interessant  Gute Idee die Trichterform dem Stauscheibenhub anzupassen um ein vollkommen lineares Verhältniss zwischen Luftmenge und Stauscheibenhub zu bekommen. Wenn du deinen Lufttrichter genau anschaust, dann siehst du das Bosch genau das versucht hat, indem sie den Trichter im oberen Bereich steiler gestaltet haben.

Also bevor wir an den Trichtern herumexperimentieren sollten wir lieber eine TdC Stauscheibe einbauen. Ähnliche Stauscheiben sind im Porsche 928 und in einigen Mercedes V8 Modellen verbaut. Die TdC Stauscheibe hat den entscheidenden Vorteil, dass sie viel weniger Hub machen muss, da sie deutlic größer im Duchmesser ist und daher eine größere Ringfläche im Vergleich zur Serienstauscheibe freigibt. Bei einem geringeren Hub ist das Verhältniss zwischen Hub und Durchfluss linearer. Ich denke aber, dass wir mit der Serienstauscheibe und einem entsprechend abgestimten Mengenteiler und Steuerdruckregler hinkommen sollten.

So long . . . .