Hi
Was der Horst damals vertickert (verkauft) hatt war fast alles von Renault Motorsport (Diep) !
Er hat nur eigene Teilenummern benutzt damit nicht jeder clevere Renault Händler oder Tuner direkt bei Renault Sport oder über Renault Deutschland bestellt.
Laut Lieferschein von 12/88 sind:
Zündverteiler
Nockenwelle
Kerzen BN60
Verstärkte Kopfdichtung
Ladedruckregelventil
Ladeluftkühler im Tausch
Fächerkrümmer
und eine Bastelanleitung fürs Dampfrad
geliefert worden.
Gruß Klaus
Und was ist mit Kraftstofaufbereitung? ??? ??? ???
Das kann doch fast nicht sein, dass NICHTS an der Kraftstoffmenge verändert worden ist....
Wer weiß mehr dazu?
Olli.
So wie ich das verstanden habe, kann die K-Jetronik das ja in Grenzen selbst anpassen.
Bessere Ladeluftkühlung -> mehr angesaugte Luft -> Stauscheibe weiter ausgelenkt -> mehr Sprit
Ähnliches gilt für die bessere Füllung durch die schärfere Nocke.
Ich kann mir auch gar nicht vorstellen, daß die am Mengenteiler im Bereich vom Steuerkolben manipuliert haben. Viel zu diffizil...
Eher vorstellbar wäre eine Erhöhung des Systemdruckes oder Manipulationen am Steuerdruckregler.
Die Stauscheibe ist sicher bei Vollast auf, und auffer gehts halt nicht ;)
Dafür sollte die Spritmenge ausreichen für Serienladedruck. Die K-Jettronik ist aber ja bekanntlich begrenzt, was die Spritmenge angeht. Und selbst bei Verwendung anderer Mengenteiler (Audi 5-Zylinder, 911 Turbo, etc.?) passt die Spritmenge dann vielleicht unter Volllast, aber im Teillastbereich läuft er dann deutlich zu fett. Es gibt halt keine saubere Ladedruckabhängigkeit in der K-Jettronik.
Das ist meine Vorstellung des Problems.
Was aber hat z.B. der andere Verteiler bewirkt? Mehr Frühzündung unter Volllast?
Olli.
ZitatDie Stauscheibe ist sicher bei Vollast auf, und auffer gehts halt nicht
Für Motoren ab 230 PS hat der Ferry den Konus grösser gemacht und die Steuerschlitze geändert.
Ganz auf ist dann mehr Luft und mehr Sprit
ZitatEs gibt halt keine saubere Ladedruckabhängigkeit in der K-Jettronik
Die K-Jetronic braucht auch keine Ladedruckinformation, die gemessene Luft bei der Stauscheibe ist vor dem Turbolader noch nicht verdichtet.
ZitatWas aber hat z.B. der andere Verteiler bewirkt
Das habe ich auch schon versucht herauszufinden, anscheinend sind die Wissenden sehr zurückhaltend mit plaudern.
Hi
Ich habe noch eine Telefon- Notiz mit Hr. Tönges gefunden ! ;D
für den 200PS Kit sollte bei einer Kopfhöhe von:
80,8 T1 1,4mm
80,3 T2 1,9mm
81,0 letzte Version 2,4mm (was auch immer das bedeuten soll)
Starke Kopfdichtungen Verwenden.
Den Systemdruck auf 6,0 bar erhöhen und den Steuerdruck von 3,1 auf 2,9 bar absenken.
Es gab von Renault Sport einen Mengenteiler mit der Nr. 77 11 064 972 aber was die Gallier in Diep daran geändert haben wird wohl für immer
ungeklärt bleiben :(
Was am Zündverteiler anders ist weiß ich leider auch nicht ! :'( Horst T. wollte dazu absolut keine Aussage machen.
Ich hatte meinen Zündverteiler damals (01/01) zum Überprüfen bei H. Tönges.
Hatt mich 134,- DM gekostet (inkl. neuer Kappe und Finger)
Gruß Klaus
Zitat von: turboklaus in 08 Oktober, 2009, 18:13:28
Es gab von Renault Sport einen Mengenteiler mit der Nr. 77 11 064 972 aber was die Gallier in Diep daran geändert haben wird wohl für immer
ungeklärt bleiben :(
R5MaxiTurbo meinte einmal, dass für die Rallyeautos (und für den Chevennes meine ich auch) die Gehäuse der Luftmengenmesser von Hand verlesen wurden. Es wurden die Teile verwendet, bei denen der Durchmesser der Trichter an der unteren Toleranzgrenze waren. Geringerer Durchmesser = höherer Hub der Stauscheibe bei gleichem Luftdurchsatz (im Vergleich zu einem Teil mit grösserem Trichter) also mehr Sprit. Handelt es sich vielleicht um solch handverlesene Teile?
Gruss, LeCar5
Was regt Ihr euch auf! Wenn der Sprit nicht reicht bricht die Leistung zusammen, ja und?
Wenn zuviel Luft drin ist wird es Mager und Magerer und irgendwann kannst Du durch die Kolben durchgucken!
Wirklich einstellen kannst du das ganze nur auf einem Prüfstand oder mit ner Breitbandlambda.
Das ist richtig aufwendig, da der Motor speziell mit einer anderen Nocke sehr difizil ist in seinem Verhalten.
Halte ein uraltes Triebwerk!
Die K-Jettronik kannst du noch über den Warmlaufregler anfetten. Aber das alles ist basteln! Also grosse Vorsicht!
Die alte Methode fahren Kerze angucken, fahren Kerze angucken....etc...führt bei echten Leistungssteigerungen
nicht weiter....
Habt Ihr mal gefragt wie lange die Kits gehalten haben, wenn Ihr die Karren so prügelt wie z. B. Ragnolli?
Eine Saison oder gar noch weniger..... Will hier nicht als besserwisser auftreten, aber es sind teure Erfahrungen die Ihr sammelt. Sehr teuer!
Also ich seh's ganz ähnlich, Mark.
Das Tönges Zeugs liest sich für mich sehr wenig solide. KEINE Änderungen auf der Kraftstoffseite bei den Kitsätzen bis 210 PS :o
DAS kann meiner Meinung nach zwar funktionieren - nur nicht soderlich lange! :P
Abstimmparameter bei der K-Jettronik für das Gemisch für den gesamten Lastbereich sind Konus vom Luftmengenmesser und Steuerkolben. Und das läßt sich halt sehr schwer nur "abstimmen".
Frage:
Bei erhöhtem Ladedruck (sonst KEINE Änderung), sagen wir auf 1,2 bar, reicht die Spritmenge bei Volllast aus, sagen wir bei kurfristiger Autobahnraserei, um nicht Gefahr zu laufen abzumagern? Wenn ja, wodurch wird die Spritmenge dann erhöht?
Oliver.
Laut meinem Instrument fahre ich mich 1,0 bar Druck mit sogar geringfügig erhöhter Verdichtung, ohne sonstige Änderung der Kraftstoffversorgung. Ok, ich kann nicht sagen, ob das Gemisch bei (durchaus auch längerer ;) - soll schon vorgekommen sein...) Autobahnraserei abmagert. Ich habe seit jeher Champion BN2-Kerzen drin und hatte bislang noch keine Probleme. Ich denk mir einfach, was ich nicht weiss macht mich nicht heiss :D.
Gruss, LeCar5
Also ich glaube nicht das die K-jetronic bei volllast,auf Anschlag steht...da muss doch noch eine gewisse Reserve sein oder ???
Jens hat doch einen verhunzten ;D Mengenteiler.
@Jens: kannst Du bitte versuchen zu messen wie hoch die Steuerschlitze im Mengenteiler sind.
Der maximale Hub am Steuerkolben von ca 5 mm ist durch die Hebelei limitiert.
Wenn die Steuerschlitze länger wie ca 5.5 mm sind könnte man ja . . . . . in Versuchung kommen da etwas zu basteln ::)
Gruss Martin
Wenn du ca 3 Wochen warten kannst ist es kein Problem.
Jens
Um zu beurteilen bei welcher Leistung die K-Jetronik an Ihre Grenzen kommt, müsste man wissen wie weit die Stauscheibe ausgelenkt wird.
Ich überlege schon eine Weile wie man das machen könnte. Ein paar Möglichkeiten habe ich überlegt:
1. Webcam im Luftmassenmesser installieren: Lächerlich, gleich wieder verworfen ;D
2. Vorrichtung installieren, ähnlich dem Gummiring an der Mountainbikegabel. Damit könnte man nachträglich den Maximalausschlag bestimmen:
Auch blöd, keine Echtzeitkontrolle möglich, jedesmal eine endlose Schrauberei, außerdem könnte der Maximalausschlag dann auch von "Überschwingern" z.b. bei Lastwechseln stammen.
3. Druck messen in der Injektorleitung. Druck müsste proportional zur Stauscheibenauslenkung sein. Zunächst könnte man ja die Stauscheibe manuell bis zum Anschlag auslenken. Der Maximaldruck bei Vollauslenkung ließe sich dann mit im Fahrversuch bei Vollast ermittelten Drücken vergleichen.
Was meint Ihr?
Es gibt Versionen der K-Jetronic mit einem Poti auf der Achse, damit könnte man die Position auslesen.
Normale Drosselklappenpotis haben leider eine zu schlechte Auflösung für diesen kleinen Winkel.
Vorsorglich habe ich mir mal Analoge Hallsensoren beschafft, mit einem kleinen Magnet am Gegengewicht sollte eine Messung möglich sein.
Aber diesen Sommer hatte ich leider keine Zeit gefunden diese Variante zu versuchen.
Aber ich bleibe dran, auch wenn es etwas länger dauert
Edit
ZitatDruck messen in der Injektorleitung
Darf eigentlich nicht funktionieren, der Druck in der Einspritzleitung sollte immer gleich bleiben (Öffnungsdruck der Einspritzventile)
Zitat von: R5T2 in 09 Oktober, 2009, 21:28:28
Es gibt Versionen der K-Jetronic mit einem Poti auf der Achse, damit könnte man die Position auslesen.
Normale Drosselklappenpotis haben leider eine zu schlechte Auflösung für diesen kleinen Winkel.
Vorsorglich habe ich mir mal Analoge Hallsensoren beschafft, mit einem kleinen Magnet am Gegengewicht sollte eine Messung möglich sein.
Aber diesen Sommer hatte ich leider keine Zeit gefunden diese Variante zu versuchen.
Aber ich bleibe dran, auch wenn es etwas länger dauert
EditDarf eigentlich nicht funktionieren, der Druck in der Einspritzleitung sollte immer gleich bleiben (Öffnungsdruck der Einspritzventile)
Ich glaube deine Lösung ist besser.
Zwar bin ich überzeugt, daß der Druck in der Injektorleitung mit steigender Einspritzmenge ebenfalls steigen muß.
Leider hatte ich einen Denkfehler: Mit steigendem Ladedruck wird die Einspritzmenge kleiner, weil die Druckdifferenz zwischen Saugrohr und Injektorleitung kleiner wird. Außerdem wäre bei meiner Lösung der "Störeinfluß" des Steuerdruckreglers unberücksichtigt geblieben.
Halt, Stop.... jetzt wird es diffus! (für mich jedenfalls) ???
Mit steigendem Ladedruck, sagen wird bei 1 bar Überdruck, muss doppelt soviel Luft durch den Luftmassenmesser! Steuerschlitze geben größeren Kraftstoffmenge frei. Die Kraftstoffmenge steigt definitiv!!!
Und wenn die Einspritzventile nicht als Druckbegrenzungsventile dienen, steigt den Druck auch in der Einspritzleitung. Im Handbuch steht ja auch Öffnungsdruck 2,5 BIS 3,6 bar.
Wobei ich zugeben muss, ich habs versucht zu messen und es funktionierte irgendwie nicht mit dem Manometer. Ich konnte hier nur Drücke messen, die geringer als der Öffnungsdruck waren.... hatte mich auch sehr gewundert. Wie kommts?
Olli.
Olli, du hast natürlich mit allem recht. Nur wird der Sprit ja nicht in ein Saugrohr gespritzt in dem wie im Leerlauf Unterdruck herrscht, sondern unter Vollast steht dort ja 1 Bar Überdruck an. Dieser Überdruck vermindert die an sich viel grössere Einspritzmenge wieder. Domit kann vom Druck in der Injektorleitung nicht auf die Stellung der Stauscheibe rüchgeschlossen werden.
ZitatDieser Überdruck vermindert die an sich viel grössere Einspritzmenge wieder
Das ist nur bei Elektrischen Einspritzventilen richtig, da wird aber normalerweise der Einspritzdruck mit dem Benzindruckregler dem Saugrohrdruck angepasst.
Der Gegendruck im Saug/Druckrohr hat bei der K-Jetronic theoretisch keinen einfluss auf die Einspritzmenge.
Der Mengenteiler funktioniert wie ein Stromregelventil in Hydraulikanlagen, zumindest in der Theorie.
Dabei haben die Steuerschlitze die Funktion der Einstelldrossel.
Die Membranen mit den Federn zusammen bilden den Steuerkolben nach.
Wenn die Theorie richtig ist, hat (leider) der Systemdruck keinen Einfluss auf die Einspritzmenge.
Der Systemdruckregler hat die Funktion des DBV (Druckbegrenzungsventil) in Hydraulikanlagen.
Hi
Im Bosch Handbuch K-Jetronic (1 987 722 009) ist klar beschrieben was Steuerdruck und Systemdruck beeinflussen !
Gruß Klaus
es geht weiter!
besteht die möglichkeit Handbücher, Bilder, Infos auf einen Server abzulegen und jeder von uns könnte darauf zugreifen !! ??? ??? ???
Da kämme bestimmt einiges zusammen, aber jeder könnte davon profitieren.
Gruß Klaus
erstmal die letzte Seite !
Gruß Klaus
Hallo Klaus
Zitatbesteht die möglichkeit Handbücher, Bilder, Infos auf einen Server abzulegen und jeder von uns könnte darauf zugreifen
Da wirst Du bei passender Gelegenheit schon noch herausfinden wie das gelöst wurde ???
Betreffend Handbücher und Infomaterial von BOSCH:
Die Leute bei BOSCH informieren nur ganz allgemein und sind sehr kreativ im weglassen von wesentlichen Details 8)
Viele Schnittbilder sehen aus wie richtig, enthalten aber (vermutlich mit Absicht) nicht alle Feinheiten.
Bitte nicht falsch verstehen. Die Bücher sind sehr hilfreich um zu verstehen wie das Zeugs Grundsätzlich funktioniert.
Um die K-Jetronic zu manipulieren sind die zur Verfügung stehenden Informationen leider ungenügend.
Bosch versucht auch sehr fantasievoll zu verhindern dass da herumgebastelt wird, sie rücken weder Ersatzteile noch Dokumente mit Einstellprozeduren heraus.
Gruss Martin
Los, lass uns alle zusammenschmeissen und DAS DING genau analysieren! ;)
http://www.leboncoin.fr/vi/64536596.htm?ca=2_s (http://www.leboncoin.fr/vi/64536596.htm?ca=2_s)
Ich vermesse den Lufttrichter und Steuerkolben und Jens untersucht die Differenzdruckventile! ;D
Olli.
Bin mit 100,- dabei. ;D
Dann brauchen wir jetzt nur noch 13 andere Verrückte ;D ;D ;D
Hi,
interessantes Thema zu dem ich auch noch ein paar Punkte beisteuern möchte:
1. Mengenteiler:
Die Mengenteiler für den 200PS Kit waren nach max. Durchflussmenge ausgesucht. D.h. Renault Sport hat entweder von Bosch die Messprotokolle bekommen, oder auf einem eigenen Prüfstand die Mengenteiler vermessen. Die Mengenteiler mit dem höheren Durchfluss bei gleicher Steuerkolbenauslenkung wurden dann für die Kit's verwendet. Die Streuung im Durchfluss ist durch die Toleranz der Steuerschlitze im Schlitzträger zu erklären. Es gab auch Schlitzträger (z.B. von Sobek oder Ferry) die von Hand modifiziert worden sind, indem die Schlitze nach oben leicht trapezförmig erweitert wurden. Ergebnis ist dann eine deutliche Gemischanreicherung bei gleichem Steuerkolbenhub.
2. Zündverteiler:
Beim 185PS Kit wird die Zündung mit abgezogenem Unterdruckschlauch auf 30° +/- 1° bei 5000 1/min eingestellt. Beim 200 PS Kit wird die Zündung mit abgezogenem Unterdruckschlauch auf 27° +/- 1° bei 3000 1/min eingestellt. Zum Vergleich der Serien Zündverteiler mit Zündung im Leerlauf auf 10° hat bei 5000 1/min 30° und bei 3000 1/min 19.8° Vorzündung (siehe MR221). Diese Einstellpunkte sagen jetzt noch nichts über die Verstellkurven der Zündverteiler aus, allerdings geben sie einem einen Anhaltspunkt wo der ZZP liegt. Ich vermute, dass Renault Sport bei den Zündverteilern die Verstellkurve der Unterdruckmembran und/oder die Verstellkurve des Fliegkraftverstellers geändert hat.
3. Kurzer Einblick in die Thermodynamik eines Verbrennungsmotors:
Der ZZP muss bei Motoren die zum Klopfen neigen später gewählt werden, da durch die Kompression des sich aufwärts bewegenden Kolbens und der durch die Zündkerze initiierten Verbrennung eine unkontrollierte Selbstentzündung des Gemischs im Brennraum auftreten kann. Treffen diese beiden Flammfronten (die von der Zündkerze und die der unkontrollierten Selbstzündung) aufeinander ergeben sich Druckspitzen die deutlich hörbar sind (Klingeln, Klopfen) und den Motor zerstören können (z.B. gerissene Büchse). Da eine unkontrollierte Selbstentzündung abhängig von der Gesamtenergiemenge im Brennraum ist, kann man mit ein paar geeigneten Maßnahmen die Klopfgrenze verschieben. Einige Maßnahmen sind z.B. verbesserte Ladeluftkühlung zur Reduzierung der Ansauglufttemperatur, bessere Gemischaufbereitung um ein gleichmäßigeres Temperaturprofil im Brennraum zu erreichen, ATL's mit einem besseren Wirkungsgrad zur Reduzierung der Temperatur beim Verdichten, bessere Brennraumkühlung (reduzierte Wassertemperatur, bessere Kolbenkühlung), kompaktere Brennraumform mit einer zentral liegenden Zündkerze (4 Ventil Zylinderkopf) um gleichmäßige Flammwege zu erzielen, etc. Des Weiteren kann mit einem Kraftstoff mit höherer Oktanzahl die Klopfneigung weiter nach oben verschoben werden.
4. Erhöhung des Systemdrucks:
Eine Erhöhung des Systemdrucks führt dazu, dass bei gleichem freien Querschnitt am Steuerschlitz eine größere Kraftstoffmenge fliesen kann.
5. Ladedruck abhängige Kraftstoffmenge:
Unser toller ,,Warmlaufregler" hat die Möglichkeit einer lastabhängigen Kraftstoffanpassung. Dies wird mit einer zusätzlichen Feder die auf das Druckregelventil wirkt und einer Membran im unteren Teil des Warmlaufreglers erreicht. Bei Volllast wird die Federvorspannung reduziert und der Steuerdruck abgesenkt, wodurch der Steuerkolben weiter angehoben werde kann (Steuerdruck ist die Gegenkraft auf die Stauscheibe). Mit ganz viel Geduld kann man den Warmlaufregler zerlegen und die Volllastanreicherung anpassen. Ich hab z.B. meinen Warmlaufregler so eingestellt, dass der Motor bei Volllast mit einem Lambda von 0.9 läuft. Außerdem wollte ich keine 250 Euro für einen neuen Regler ausgeben, da der originale Regler durch eine 20 Jährige Standzeit hinüber war.
Gruß
Dirk
Boah - Hammer!
ZitatEs gab auch Schlitzträger (z.B. von Sobek oder Ferry) die von Hand modifiziert worden sind, indem die Schlitze nach oben leicht trapezförmig erweitert wurden. Ergebnis ist dann eine deutliche Gemischanreicherung bei gleichem Steuerkolbenhub.
So viel ich mitbekommen habe, hat Ferry und/oder Snobek auch den Konus des Luftmengenmessers an die veränderten Steuerschlitze angepasst.
Das sind diejenigen Luftmengenmesser wo man den Aluring oberhalb des O-Ringes sehr vorsichtig anfassen soll ::)
Damit würde die Luft- und Benzinmenge wieder zusammenpassen.
Die ganze Modifikation wurde gemacht um die K-Jetronic dem grösseren Luft- und Benzinbedarf bei höherer Leistung anzupassen.
Ferry bietet diese Lösung auch heute noch für Motoren ab 230 PS an.
Gruss Martin
Hi
Zu R5MaxiTurbo
Nach meines wissen nach müsste es unter Punkt 3 nicht auf spät sondern auf früh heisen, so wie es in Punkt 2 beschrieben. ( Drehzahl beachten ! )
200PS auf 27° +/- 1° bei 3000 1/min eingestellt. 185PS auf30° +/- 1° bei 5000 1/min
Zu Punkt 5.
Lastabhängig Ja ,aber Ladedruckabhägig nein ( der Warmlaufregler ist auch in Fahrzeugen ohne Aufladung verbaut )
oder liege ich damit Falsch ?
Gruß turboklaus
Hi Turboklaus,
mit einem späterem Zündzeitpunkt ist ein ZZP verschoben in Richtung Zünd OT gemeint. Z.B. könnte ein Motor bei einem ZZP von 30 Grad vor Zünd OT klopfen. Wird dann der ZZP auf 26 Grad vor OT gestellt reduziert sich die Klopfneigung aus beschriebenem Grund. Die Einstellwerte für die Zündung sollen nur als Anhaltswerte dienen und sagen nichts über die vermutlichen Änderungen von Renault Sport an den Zündverteilern aus.
Ob man die Steuerdruckverstellung als Last oder Ladedruckabhängig bezeichnet kann man sich streiten da beides eigentlich hand in hand geht. Die Druckbeaufschlagung der Membran im Warmlaufregler (eigentlich Steuerdruckregler) ist hinter der Drosselklappe angeschlossen. Drosselklappe zu Membran nach oben gedrückt, Steuerdruck angehoben, Gemisch abmagern. Drosselklappe geöffnet Membran nach unten gedrückt, Steuerdruck abgesenkt, Gemisch angereichert.
Gruß
Dirk
Hi
Anbei noch zwei Bilder von meinen Fächerkrümmer.
Gruß Klaus
Hi Klaus
schöne Bilder, hab auch eins für Dich ;D
Du hast ja bestimmt gelesen die TURBO-FEVER 2010 startet am 3. September ::)
Also leg los und bau Deinen Dicken wieder zusammen .
Hab zwar zwei linke Hände, aber falls Du Hilfe brauchst, rühr Dich einfach ;D
Gruß Lothar
Die Rohrbögen sehen gut aus! Ud daß er geflickt werden musste, spricht dafür, daß er von Renault stammt. Wahrscheinlich habe die das gleiche Material verwendet, wie beim Qriginalkrümmer ;D
Zur Leistungssteigerung eine Frage:
Wie sieht's aus mit den Abgaswerten mit der 200 PS Nockenwelle? Die NW ist die nächste Entscheidung die bei meinem Motoraufbau ansteht, bei meinem späten 2er habe ich 200 HC im Abgasdokument eingetragen, etwas "optimieren" kann ich mit einem Motorradkatalysator aber das wird wohl ziemlich schwierig.
Was für Abgaswerte habt ihr mit geänderten Nockenwellen? Die Wahl steht zwischen Alpine Sauger NW oder der 270° von CATCAMS, welche ungefähr der 200PS NW entsprechen sollte.
Mit wieviel Ladedruck werden die 200 PS mit dem Kit erreicht?
Mit ganz grob rechnen komme ich auf etwa 1.35 bar.
Wie dick ist das Einstellblech das zum 200CV Kit gehört?
@Joe + TurboLotho
Mit wieviel Ladedruck wurden die Prüfstandmessungen gemacht?
Gruss Martin
Hallo Martin,
es müssten so um die 1,05 bar Ladedruck bei meinem Dicken sein.
Grüße Lothar
Hallo Martin,
bei mir waren es 1.05 bar vor dem LLK. Es lagen jedoch nur 189PS an, für 200 PS müsste der Ladedruck noch massiv angehoben werden.
Grüsse,
Joe