www.renault5turbo.de Forum

Zum Jubiläum möchte ich euch den Artikel der Auto Motor und Sport Ausgabe 3/1981 vom 11. Februar 1981 nicht vorenthalten :) und hoffe, ihr habt genauso viel Spass beim Lesen wie ich es hatte :)!

Also, los geht's ;):

Kleine Nachtmusik
Was ein aufgeladener Renault 5 bei der Rallye Monte Carlo anstellte

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Nicht alle ausländischen Autos sind in Frankreich gut bekannt. Wer etwa die Frage stellte, ob Audi
•   Eine deutsche Automarke oder
•   Eine japanische Hörhilfe oder
•   Ein schweizerisches Schnellverbandszeug (AU DI) sei, hatte gute Chancen auf breit gestreute Ergebnisse
An einem Montag Ende Januar ging die Zahl der potentiellen Beantworter von Lösungsmöglichkeit zwei oder drei schlagartig zurück.
Eingeleitet wurde diese verkaufsfördernde Maßnahme durch einen blonden Finnen namens Hannu Mikkola, der nach zehn Kilometern der ersten Sonderprüfung der 49. Rallye Monte Carlo einen Lancia Stratos überholte, der eine Minute vor ihm gestartet war. Dieses Überholen ging nicht mit Hängen und Würgen vor sich, sondern sozusagen auf die lockere Art, wie der französische Stratos-Pilot Bernard Darniche schon Minuten später im erstbesten Radio-Mikrophon deponierte – und um das anschaulich zu machen, spitze er den Mund und ließ die Zunge mit einem schlürfenden Geräusch raus- und reinfahren: Der Audi Quattro habe den Stratos glatt aufgesaugt.
Die Legenden gediehen rasch und üppig in jener nacht, und am morgen erklärte Renault-Werkspilot Bruno Saby, was er sich vom restlichen Verlauf der Rallye erwarte: ,,Bis jetzt brauchte man eine Sanduhr, um die Zeitunterschiede zwischen dem Quattro und den anderen Autos zu messen, ab morgen genügt uns ein Kalender."
An jenem Rasttag nach der Anfahrt mit ihren sechs Sonderprüfungen rettete man sich gern in Scherze, um pompöse Worte zu vermeiden, die irgendwie in der Luft lagen, etwa, daß man soeben ein für den Motorsport historisches Ereignis erlebt habe.
In solchen Momenten des Überschwangs muß man natürlich besonders vorsichtig sein, aber die zurückhaltendste Äußerung, die man hören konnte, war die, daß es tausend Gründe gäbe, warum Audi diese Rallye noch verlieren könne, aber was nichts daran ändere, daß eine technische Idee sich auf triumphale Weise in der Praxis bewährt habe.

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Das Fehlen von Neid und agressiven Kommentaren war besonders eindrucksvoll. Es war nicht wie beim Turbinenauto in Indy oder beim Staubsauger-Brabham in der Formel 1, wo alle gejault und den komischen Störenfried zum Teufel gewünscht hatten, sondern diesmal gab's nur Bewunderung und betroffenheit. Gestandene Fachleute wie Cesare Fiorio für Fiat, Gérard Larrousse für Renault, Peter Ashcroft für Ford, sagten alles das gleiche: Da werden sich die Techniker der großen Autowerke wohl ein paar Gedanken machen müssen.
Nur in Witzen über die Motorsportbehörde FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), der man ja jeden Unfug zutraut, war die Rede davon, Vierradantrieb erneut vor die Homologations-Diskussion zu bringen, denn hier war jedem klar, daß es nichtum eine Auslegung, ein Kinkerlitzchen, eine Hintertür ging, sondern um einen technischen Durchbruch, der auf die weitere Serienproduktion zurückstrahlen kann. Und dann, als man die ersten Schlagzeilen, die ersten Fernsehfilme sah, merkte man, welche Möglichkeiten der Motorsport auch heute noch einer Firma zur Profilierung bietet.
Nüchtern gesehen war folgendes passiert. Das erste von 263 gestarteten Autos, das bei dieser Rallye aufgab, war ein Audi Quattro. Michéle Mouton hatte beim Tanken vor dem Start in Paris offensichtlich etwas Wasser erwischt, bald darauf streikte die Einspritzung. Für den verbleibenden Quattro legte man dann in den folgenden Tagen besonderen Wert auf reines Superbenzin und spannte noch einen Damenstrumpf in jeden Trichter, so daß Michéle wenigstens im Geiste mitmarschierte.
Obwohl sie ja auch ganz handfest dabei war, mit ihrem Einsatzwagen, halt ohne Startnummer, aber wild und scharf und zappelig, und man hatte das Gefühl, sie würde in dieser Stimmung die Turbo-Renaults zum Frühstück und die Talbots zum Lunch vernaschen, und als Nachspeise einen Stratos.
Zuerst dauerte es aber noch einen guten Tag, bis die Haufen der müden Kreuzfahrer in Aix les Bains nördlich von Grenoble zusammengeholt und geordnet wurden, die Leute hatten schon ganz nervöse Gasfüße nach soviel Trödelei und Pennerei. Dann aber keine Umschweife mehr: sechs Sonderprüfungen, sechs Quattro-Bestzeiten, 5:54 Minuten Vorsprung auf den Zweitschnellsten, Porsche-Fahrer Jean-Luc Thérier. Ein paar theoretische Spielereien: Pro Kilometer war Mikkola um 2,4 Sekunden schneller. Auf die Gesamtlänge der Sonderprüfungen einer ganzen Rallye Monte Carlo umgelegt, würde das einen Vorsprung von genau einer halben Stunde ergeben, wobei wir natürlich alle wissen, daß solche Hochrechnungen nichts taugen.

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Die Verhältnisse auf diesen sechs Sonderprüfungen waren für den Quattro ungleich günstiger als die späteren Abschnitte, es gab vorerst jede Menge Eis und Schnee, dazu die drastische Spike-Beschränkung, unter der alle anderen natürlich stärker litten als der Quattro. Die exclusiv für die Audi-Sportabteilung entwickelten Kléber-Reifen waren im Schnee großartig, auf Eis hielten sie die Spikes nicht ganz so lang, wie Mikkola sie gern mitgeführt hätte. Auf jeden Fall war die Kléber-vorstellung sehr ordentlich. Ansonsten gab es an der Reifenfront nur krasse Schwarzweiß-Malerei: Bei Michelin paßte allesbei Pirelli fast gar nichts, also ganz genau umgekehrt wie im Vorjahr.
In der Pause griff dann diese eingangs geschilderte Stimmung um sich, enorme Publicity für deutsche Technik.

Dann aber sofort harte Bandagen, Lehrgeldforderungen gleichermaßen an das junge Team wie an den routinierten Chauffeur, anlaufender Ärger mit reißenden Keiliemen, dann der Unfall, der mit seiner Kette von Folgeschäden alles entschied. Bei dem unglaublichen Steptanz auf den Pedalen, den Mikkola schon in der Mercedes-Zeit trainiert hatte (er fuhr das komplette Neuseeland-Training als ,,Linksbremser", um den linken Fuß gefühlvoller zu machen, für die Audi-Fahrten), rutschte der Finne vom Bremspedal ab. Gebremst wird bei Mikkolas Technik mit dem linken Fuß, wie es auch Fronttriebler-Piloten tun, um den Wagen zu stabilisieren. Gleichzeitig wird mit dem rechten Fuß das Gaspedal bedient, um den motor auf Drehzahl zu halten. Bei hartem anbremsen einer Kurve und gleichzeitigen Runterhaken der Schaltung geht Mikkola mit dem linken Fuß auf die Kupplung und mit dem rechten auf Spitze-Hacke-Stellung zwischen Bremse und Gas.

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Wie gesagt: Mikkola rutschte vor einer 90-Grad-Kurve ab, bremste daher zu spät und zerschlug ein vorderrad an einem niederen Steinmäuerchen. Das hätte im Grund noch nichts bedeutet, auch nicht die folgende 14 Kilometer lange Fahrt auf der Bremsscheibe. Aber knapp vor Ende dieser Talfahrt blockierte irgendein Teil der verwundenen Aufhängung, und das Auto fuhr schnurstracks in die Felsen, schlug dann auch mit dem Heck ein. Dadurch war der Schaden so groß, daß man nur provisorisch reparieren konnte und im Lauf der Zeit das Auto stückchenweise erneuerte, wie es die Etappenzeiten eben erlaubten.
Beim Wechsel der Servolenkung passierte dann ein Mechanikerfehler, das Auto war plötzlich unlenkbar und mußte an einer Schneemauer gebremst werden. Im Funk ergab sich die Diskussion nach einer möglichen Ursache, und Mikkola wurde gebeten, nach einer ganz bestimmten Schraube Ausschau zu halten, die dann freundlicherweise auf dem Getriebe lag und ganz unschuldig ausschaute. Dies alles spielte sich aber an einer ganz schmalen Stelle ab, bei heftigstem Rallye-Verkehr und es ging ein bisschen wie in Dick-und-Doof-Filmen zu: Mikkola und Hertz mussten alle halbe Minute auf die Schneewände rauturnen, dann knallte ein Porsche (Almeras) gegen das Audi-Heck, so daß der Quattro, weit im Schnee, nur noch langsam flottzukriegen war.
Vom Aufgeben wurde höchstens am anderen Ende der Leitung in Ingolstadt geredet. Teamchef Walter Treser ging zur Sicherheit nicht ans Telefon und wollte sehen, wie sich das Auto weiter benehmen würde. Sobald der Quattro wirklich wieder fit war, fur Mikkola eine überraschende Bestzeit am Col du Corobin, wofür man nicht nur ein starkes Auto, sondern ein sehr großes Herz braucht. 22. Platz am Ende der großen Schleife – und ein überaus starker Abgang zu Beginn der letzten Nacht: plötzliches Bremsversagen beim Anbremsen einer mittelschnellen Kurvenpassage, leicht bergauf, Tempo 120. Beifahrer Arne Hertz: ,,Hannu arbeitete wie ein Tiger am Lenkrad. Wer dort von der Straße fliegt, macht einen einzigen Satz bis in den Fluß runter, und der ist weit unten, aber es gab Leitschienen, und Hannu schnitt die erste Linkskurve so, daß wir breitseits die Planken berührten."
Der Wagen wurde rasch geborgen und nach Ingolstadt gebracht, ein Statement über die Ursache des Defekts gab es bei Redaktionsschluß noch nicht. MIkkola nahm den ersten Flieger raus aus Nizza, um seinen Sohn zu sehen, der am Vortag auf die Welt gekommen war. Quattro sollte er heißen, aber das war nur einer von hundert dummen Sprüchen, die ihm auf den Weg mitgegeben wurden.
Bilanz des Audi-Starts: tolle Bestätigung des technischen Konzepts, riesiger Publicity-Erfolg, sehr sympathisches Auftreten des ganzen Teams, das natürlich noch viel aus der Praxis lernen wird.
Spätestens an dieser Stelle wird der routinierte Leser den Verdacht vorbringen, dass auch noch andere Autos an der Rallye Monte Carlo teilgenommen und dann womöglich sogar gewonnen haben. Das ist durchaus richtig, und wir wollen uns rasch Jean-Luc Thérier zuwenden, der nach Mikkolas erstem Unfall die Führung übernommen hatte.
Thérier ist nichts weniger als ein Genie, und das ist ganz ernst gemeint. Der packenste Zweikampf, den es je in der modernen Spielart der Monte gab, fand vor exakt zehn Jahren statt: Ove Andersson und Jean-Luc Thérier in identischen Werks-Alpines, Schlagabtausch von der ersten bis zur letzten Prüfung, Andersson gewann mit 50 Sekunden Vorsprung.
Thérier ist eigentlich immer an den großen Siegen vorbeigegangen, und man hatte den Eindruck, es sei ihm nicht sonderlich wichtig. Er hat lieber gefeiert als trainiert, und die Gebetsbücher, die er seinen Beifahrern diktiert, haben die Elemente gallischer Lebensfreude und normannischer Noblesse. Andere Leute bereiten sich auf Fuchsjagden intensiver vor als der lustige Franzose auf eine WM-Lauf. Vom fahrerischen Instinkt her blieb Thérier über all die Jahre ein Wundertier, er ist jetzt 35 und läßt's fliegen, daß sich die Zuschauer Tränen der Rührung abtrocknen. Diesmal bekam Thérier einen privaten Porsche 911 von den Almeras-Brüdern, die dem Werk ganz gern zeigen, was sich mit so einem altmodischen Auto im Rallyesport alles machen läßt, wenn man bloß ein bisschen Liebe dafür aufbringen kann –und einen entsprechenden Kerl hinters Lenkrad setzt.
Thérier zog eine wunderbare Show ab – mit seinem Auskosten des Fahr-Rhythmus in den weiten Passagen, mit dem sauberen langen Drifts – und einer gewissen Gnadenlosigkeit gegenüber sich selbst und dem Auto. Thériers Prinzip war, bei jeder möglichen Alternative die schnelleren Reifen zu wählen, also die gefährlicheren, wenn man so will. Das bedeutete oft profillose Racing-Reifen, wenn die Gegner profilierte Intermediate-Pneus fuhren, das bedeutete auch volle Attacke auf den trockenen Stücken und akrobatische Einlagen auf den Eisplatten.


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Wenn sein Beifahrer Michel Vial richtig gezählt hat, gab es bis zum Ende der großen Schleife zehn Dreher oder Hinausrutscher. Der elfte war dann endgültig. Ein künstlicher Schneefleck auf der Turini-Abfahrt, also von Zuschauern reingeschaufelt und daher in den Eisnoten nicht vermerkt, war zuviel für Thériers Bereitschaft zum Improvisieren: Er flog kräftiger raus als zuvor und knackste eine Halbwelle an. Die meisten Ausreden, die man dann hörte, waren ihm nur in den Mund gelegt. Thérier selbst machte sich nichts vor;: Er war die ganze Rallye mit viel Risiko gefahren und hatte für solche Situationen einfach keine Reserven vorgesehen.

Andere Fahrer rechneten sehr wohl mit der blödheit machner Fans, die einen trockenen Turini einfach nicht verkraften und ihre Lieblingskurve mit importiertem Schnee ein bißchen aufregender gestalten. Es passiert immer wieder, und gerade am Turini kann man fast sicher sein, daß sich ein paar Idioten finden werden. Gute Publicity bekam diese Art von Unfug zum erstenmal 1968, damals noch unter schweren chauvinistischen Vorzeichen: Der tapfere Gérard Larrousse mit der süßen kleinen Alpine hatte die ganze Zeit gegen denmächtigen Vic Elford mit dem häßlichen Porsche geführt, war aber dann überholt worden und lag um 18 Sekunden hinten, als er auf dem Turini bei einer ähnlichen Gelegenheit rausflog.
Damals wollte man Porsche die ganze Geschichte in die Schuhe schieben, aber von der Polizei wurde letzten Endes geklärt, daß es ganz normale französische Fans gewesen waren. Inzwischen kümmert sich die Polizei um solche Dinge gar nicht mehr, wie gesagt, sie passieren einfach zu oft.

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Der dritte Leader der Rallye war dann der endgültige: Jean Ragnotti, auch schon ein Mittdreißiger. Er ist der Akrobat unter den Rallyefahrern, ein erfolgreicher Stuntman im internationalen Film, und am Turini wird er seit seinen Jugendtagen geradezu angebetet.
Dort gelang ihm in einem sehr schneereichen Jahr eine unvergeßliche Nummer: Er hatte sich beim Drift in die Rechtskurve um ein paar Zentimeter verrechnet und erwischte mit der Schnauze ein Dunlop-Transparent, das er in seiner ganzen Länge von der Schneemauer löste. Bis dahin war in Frankreich noch nie ein Opel so bejubelt worden wie jener, der völlig unverzagt mit einer sechs Meter langen Schleppe in Richtung La Bollène strömte. Ragnotti: Bei uns nicht so bekannt, aber in Frankreich eine ganz große Nummer.
Sein Gerät war einer der beiden Werks-Renault-Turbo (den anderen fuhr Bruno Saby). Es klingt affig, wenn man daß einem Auto sagt, das schließlich gewonnen hat, aber irgendwie hätte man sich alles noch eindrucksvoller vorgestellt, daß etwas Thérier die turbos sogar auf trockenem Asphalt schlagen konnte, beschäftigte die Franzosen eine ganze Weile. Natürlich waren die kleinen Monster überall dort Weltmeister, wo es eng und winkelig zuging und alles darauf ankam, aus niederem Tempo herauszubeschleunigen.
Die Reifen (Michelin) paßten ganz eindeutig, aber gegen einen fehlerlosen Thérier wer wohl alles zuwenig gewesen. Vor der letzten Nacht wurde noch der Turbolader gewechselt und der Ladedruck erhöht, das Fahrwerk wurde, so gut es ging, auf ,,trocken" umgebaut. Aber schon nach der ersten Prüfung waren ja die Vorzeichen umgekehrt: Ragnotti mußte verteidigen, nicht angreifen.
Verteidigen vor allem gegen Guy Fréquelin, der dem kleinen Talbot-Lotus so richtig auf die Sprünge helfen kann. Das ist ein hübscher Aspekt des Rallyesports: Da hier die aufwendigsten, die exotischsten und auch die simpelsten Autos eng beisammen liegen können. Der Talbot ist eine ganz einfache Heckschleuder, klein, unheimlich wendig und mit viel Dampf, eine richtige Pfefferkiste.

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Wesentlich subtiler, und natürlich ein ganzes Eck größer, ist der Opel Ascona 400, der ja seit seiner Geburt ein erfolgreiches Auto war, in den letzten Monaten aber von viel Feinarbeit zusätzlich profitiert hat. Großen Anteil daran hatte Rauno Aaltonen, der als Testfahrer engagiert wurde – er ist ein Zauberer der Kleinkunst und kann sich mit jedem Schmier-Nippel in fünf Sprachen unterhalten. Noch dazu liefen die Opel auf den offensichtlich ,,richtigen" Reifen, also hatte Jochi Kleint guten Grund, einmal so richtig an die Rampe zu treten.
Kleint ist Hamburger und mag nicht so wahnsinnig gern reden, und Opel überschlägt sich ja auch nicht gerade, seine Sportabteilung allzu bekanntzumachen. Kleint wird jedenfalls viel schlechter verkauft, als es ihm gebührt. Aber ein dritter Platz in Monte Carlo sollte die Lage jetzt entscheidend verbessern. Beobachtet man ihn zwischendurch, beim Service, bei der Rast oder an Kontrollen, fragt man sich, woher er das Temperament nimmt, um ein Auto derart zu bewegen, er hat einen sehr dynamischen, aber ganz präzisen Fahrstil. Der Eindruck, daß ihn das Ganze nichts anginge und daß er dann plötzlich explodiere, sei falsch, stellt Kleint richtig. Rallyefahren beschäftigt ihn unerhört und ist das einzig Wichtige für ihn. Wie sensibel er hinter seiner ruhigen Fassade ist, geht daraus hervor, daß er sich unbehaglich fühlte, solange Weltmeister Walter Röhrl seine Eisspion-Aufzeichnungen nur in Form eines Zettels jeweils beim Service hinterließ. Für Röhrl, der bei Opel aushalf, weil sich sein Arbeitgeber Mercedes vom Sport zurückzog (siehe Heft 2/81) war der Schriftverkehr völlig normal, bis er merkte, daß Kleint eigentlich jedesmal auch ein paar nette Worte hören wollte.
Kleints aufregendster Moment war, als er am Turini bergab auf eine leere Bremse trat, heftiges Pumpen brachte ein bißchen Wirkung, aber es hätte nie gereicht, wäre nicht ein Notausgang gewesen, aus dem er dann zurücksetzen konnte. Als er auch unten beim Service den Stop verpaßte, wußte Teamchef Fall, was los war und erwartete eine dramatische Äußerung Kleint, sorgenvoll dreinschauend, leise: ,,Ich glaube, es war ein bißchen gefährlich."
Seine Emotion versteckt er gut. Er liebt dieses Auto, daß ihn zu seinem bisher größten Erfolg gebracht hat, und einmal rutschte ihm die Formulierung heraus, er sei begeistert. So viel Überschwang mußte er sofort abmildern. Er korrigierte: ,,Ein schönes Auto halt."

Fahrer und Teams im Schatten: Schwede Anders Kulläng kam – in aller Freundschaft, wie immer – gegen Opel-Kollegen Kleint nicht an. Die Fiat (Markku Alen, Davio Cerrato) rauften mit ,,falschen" Reifen, zu wenig Traktion und schlußendlich mit untergehender Moral, Bernard Darniche geigte mit dem Stratos nur in der letzten Nacht, und Rauno Aaltonen tat, was man von ihm erwartete: Er brachte den nun endlich als Vierventiler ausgestatteten Datsun auf Rang 13. Als Probelauf für die besseren Datsun-Jagdgründe auf härtestem Terrain. Björn Waldegaard (Ford Escort) hatte lächerliche Felgenprobleme und verlor alle Chancen schon bei der Anfahrt. Ari Vatanen (Escort) und Per Eklund (VW Golf) hatten Motorschaden.

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Wenn man, jetzt zum Schluß, nicht wieder etwas Heroisches über deutsche Ingenieurskunst sagen will, dann wenigstens: es war eine bunte Monte, eine von der besseren Art. Und Tausende von Fans, darunter unglaublich viele Deutsche, mit Bussen und Wohnwagen mit allem Drum und Dran, wußten wenigstens, warum sie eine Woche lang die Straßen zwischen Ardéche und Tenda-Paß verstopften.
Die zugereisten Gäste waren übrigens wohlgelitten, weil sie alles richtig machten: Sie hatten ordentliche Stiefel, wußten, wie man ein Feuerchen macht, hatten roten Wein zur Stelle und lange Weißbrote, ohne die in Frankreich gar nichts geht.

(http://www.backenturbo.de/forum/gallery/21_29_01_11_11_21_12.jpeg)

Ergebnisse
1   Ragnotti/Andrié   Renault 5 Turbo   9:55.55 Stunden
2   Frequelin/Todt   Talbot Lotus   2.54 Minuten zurück
3   Kleint/Wanger   Opel Ascona 400   6.59 Minuten zurück
4   Kulläng/Berglund   Opel Ascona 400   12.49 Minuten zurück
5   Toivonen/Gallagher   Talbot Lotus   15.47 Minuten zurück
6   Darniche/Mahé   Lancia Stratos   17.7 Minuten zurück
7   Alen/Kivimaki   Fiat 131 Abarth   18.12 Minuten zurück
8   Waldegaard/Thorszelius   Ford Escort   25.57 Minuten zurück
9   Almeras/"Tiber"   Porsche 911   37.43 Minuten zurück
10   Coppier/Laloz   Renault 5 Turbo   41.30 Minuten zurück

Herbert Völker

Hier der Artikel als Scan:

Und hier habe ich zwei wirkliche Perlen im Netz gefunden :)! Die Musik muss nicht sein, einfach Ton aus. Super8 darf so oder so gar keinen Ton haben ;)... Mukke aus und geniessen :)!

http://www.youtube.com/watch?v=UpLqN1Inn8I&NR=1

http://www.youtube.com/watch?v=r-W7uf3t_LI&NR=1

Der hier handelt auch ein bisschen Monte Carlo 1981 ab:

http://www.youtube.com/watch?v=I8Il1rInirE&feature=related

Und der hier, der ist einfach der Brüller :D! Die Klamotten! Die Frisuren! Und das uuuunglaubliche Temperament, das im Auto Motor und Sport-Bericht auch schon angesprochen ist... ;D:

http://www.youtube.com/watch?v=248hBmC5pBI

Rallye Monte Carlo 1981 - Mann, wäre ich gerne dabeigewesen ^-^!


Viele Grüsse! LeCar5

...ach ja: Opels muss man mögen oder nicht ::). Aber die Story macht schon irgendwie Gänsehaut:

http://www.ascona-rallye-team.de/ascona400kwc269.htm

CU, LeCar5

Servus Hubsy,

da hast du dir aber eine riesen Mühe gemacht den ganzen Artikel ins Forum zu stellen!!!!!!!

Tolle Filme  ;D ;D ;D

Sollten wir mal eine Turbofever Nähe Monaco organisieren????  JA, das sollten wir wohl!!!

CU

JAAAAAA ;D  Super artikel!! :P

PS. Turbofever in Motecarlo, San Remo,  geile streken gib es dort, und wan schon in de neher sind, ein besuch bei 3S wehr nicht schlecht!!! 8)

Danke für die Mühe! :-*
Schön diese tollen alten Filme zu sehen.
Die Frisuren und Klamotten waren schon echt spitze! Meine Kids lachen sich auch kaputt wenn sie solche Aufnahmen sehen!
"Zeig nochmal.... Papa bist du das wirklich?"

Ach ja Opel! ???
Was die im Motorsport angepackt haben, ist eigentlich immer in die Hose gegangen.
Wieviele Titel hätte Walter Röhrl wohl errungen wenn er damals nicht so lang an Opel gehangen hätte?

Naja, hätte man im Haus Renault einen konsequenten Weg eingeschlagen, wäre auch dort viel mehr drin gewesen!
Ich denke, der Gott der R5`s Jeannot hätte auch öfter auf dem Podest stehen können.

Alles geht vorüber, nicht nur die Frisuren!!

Liebe Grüße aus HH

@gustavo:

ZitatPS. Turbofever in Motecarlo, San Remo,  geile streken gib es dort, und wan schon in de neher sind, ein besuch bei 3S wehr nicht schlecht!!!

Da kannst Du uns direkt als Teilnehmer eintragen! ;D

Gruß, Robin

Fast auf den Tag nach 35 Jahren will es Jeannot noch einmal wissen: Monte Carlo mit dem Siegerfahrzeug von 1981 :)!

https://en.renaultclassic.com/renaultclassic/news/four-renault-crews-for-the-2016-rallye-monte-carlo-historique/

Berichtserstattung gibt es hoffentlich hier:
http://acm.mc/en/rallye-monte-carlo-historique/

Daumen drückend, LeCar5

Hoffentlich sehe ich was am Freitag in Bad Homburg vom Start  :)

Das originale Siegerfahrzeug ist es aber nicht! Auf den Bildern ist der Auspuff links :'(

Zitat von: R8221 in 25 Januar, 2016, 13:21:20
Hoffentlich sehe ich was am Freitag in Bad Homburg vom Start  :)

Ja, lass unbedingt was hören und sehen :)!

ZitatAuf den Bildern ist der Auspuff links :'(

Nicht nur das. Es scheint auch ein Devil mit Topf zu sein. Das Abdeckblech vorm Getriebe hatten die bei Rallye-Einsätzen auch nicht. ;)

In Bad Homburg wird von den Franzosen nichts zu sehen sein. Die starten traditionell in Reims.

Zitat von: le dragon in 26 Januar, 2016, 07:50:54
Nicht nur das. Es scheint auch ein Devil mit Topf zu sein. Das Abdeckblech vorm Getriebe hatten die bei Rallye-Einsätzen auch nicht. ;)

Zitat von: Maxi5Turbo in 25 Januar, 2016, 14:59:59
Das originale Siegerfahrzeug ist es aber nicht! Auf den Bildern ist der Auspuff links :'(

Für eine "Rundfahrt" bei der nicht auf Bestzeit gefahren wird tut es auch ein aufgemotztes Serienfahrzeug...Hauptsache man hat einen dunklen Anzug am Gala-Dinner an  ;)

Sogar haben die Scheinwerfer fals montiert... :/

Die RMC h ist eine reine Gleichmäßigkeitsveranstaltung, bei der nicht mal die Strecken gesperrt werden.
Jeannot gab und gibt sich aber immer alle Mühe, die Zuschauer zufrieden zu stellen (sogar im R4).  :D

Habe gelesen das der originaler Turbo von 1981 einem Sammler in Italien gehört und da auch perkiert ist.....vielleicht darum.....aber es spielt doch keine Rolle-die werden auch mit dem Repro viel spass damit haben...

ZitatHauptsache man hat einen dunklen Anzug am Gala-Dinner an

Wenn ich die Ausschreibung richtig verstanden habe wird auf die Kleidung sehr grossen Wert gelegt ;)

Dafür ist der Veranstalter etwas grosszügiger bei der Auswahl der Fahrzeuge, der R5Turbo ist nicht auf der Liste der zugelassenen Autos. Die teilnehmenden Fahrzeuge sollten vor Ende 1979 gebaut worden sein.

Ich sehe den R 5 Turbo auch nicht auf der Liste. Allerdings steht geschrieben, dass Autos zwischen 1955 und 1980 zu gelassen sind.

Vielleicht hat Ragnotti eine Sonderzulassung. Schließlich war er 1980 Sieger. ;)

In der Starterliste ist er jedenfalls erfasst.

Und in der letzten Nacht (der langen Messer) geht es über den Col de Turini.  ;D
Ich bin die Strecke letztes Jahr allerdings in Gegenrichtung gefahren, nach einem Tipp von Stephane von 3S. Geil war`s, werde ich nie vergessen. 8)

Drachengrüße

ZitatSchließlich war er 1980 Sieger. ;)

War 1980 nicht Walter Röhrl mit dem Fiat Sieger? Dafür war Saby 1980 mit einem 5Turbo dabei.

Freu' mich schon, mein Freund Stephan bringt mir ein originales Plakat von der XIX. Rallye Monte Carlo Historique mit ;)

Jeannot hat 1981 gewonnen!

ZitatJeannot hat 1981 gewonnen!

Stimmt, stimmt. Ihr habt recht. Und wir konnten von der Monte 1981 keine Unterlagen von Röhrl/Geistdörfer bekommen, weil die nämlich 1981 nicht dabei waren. Habe mich von dem Baujahr des R5 Turbo (1980) irritieren lassen.

Aber für die Startberechtigung muss der entsprechende Fahrzeugtyp zwischen 1955 bis 1980 an einer Monte teilgenommen haben, wenn ich das richtig verstanden habe.

Das würde für den "Dicken" ja dann zutreffen, wenn Saby, wie Martin schreibt, 1980 gestartet ist.
Warum steht er dann aber nicht in der Fahrzeugliste.

1980 hat kein Turbo an der Monte teilgenommen! Der erst WM Einsatz war die Tour de Corse 1980. Jeannot ist in Führung liegend ausgefallen. Bruno Saby hat im von Galtier Grenoble eingesetzten Gitanes Turbo als 4. die ersten WM Punkte geholt.

Das Jeannot jetzt bei der Monte mit dem Auto fahren darf liegt wahrscheinlich am VIP Status und dem 35 jährigem Jubiläum!

Zitat1980 hat kein Turbo an der Monte teilgenommen!

Ich korrigiere meinen Text ;)
Saby war 1980 mit einem Renault5 dabei.

Startnummer 35, Rang 15, ich hoffe dass wenigstens das richtig ist.

Kurioserweise wird Saby für 1980 in einigen Listen mit einem 5Turbo aufgeführt.
Im www sind auch Fotos vom 5Turbo zu finden die angeblich aus 1980 sind, da ist aber die Startnummer 20 drauf.

Gestern wurde die aktuelle Startliste publiziert.

"Official entry list"
http://acm.mc/en/rallye-monte-carlo-historique/downloadable-documents-rmch/ (http://acm.mc/en/rallye-monte-carlo-historique/downloadable-documents-rmch/)

Da sind auch die Startorte aufgeführt

Der Calberson mit Startnummer 20 von Saby ist auch Monte 1981. Auf der 3.Etappe in WP 27 auf Platz 4 liegend durch Unfall ausgeschieden.

...ich werde mal meine beiden Arbeitskollegen bitten ein paar Bilder zu machen und mir zukommen zu lassen. Die starten mit einem Porsche 924 (Nr. 94 in der offiziellen Starterliste) ;D

Übrigends heute vor 35 Jahren!  ;)

...ich hab ein paar Bilder bekommen :)

Der Meister persönlich, im Vorausfahrzeug "VIP 1" ;D

Ich geb das mal einfach so weiter:

Gerade in Valence eingetroffen....

Kamen heute von MC, morgen Runde durch Massife Centrale und übermorgen zurück nach MC. Zum Abschluss Nachtetappe mit Col de Turini....

Jeannot ist wegen Problemen mit seinem Rücken nach ZR1 ausgestiegen.
Er war aber trotzdem gestern beim Service in Tournon sur Rhone.
Seine Zugänglichkeit und seine Popularität sind einfach unglaublich.  :D