Ja, sorry..... ???
Das Zeugs hier hab ich mir letzte Woche grad noch in die Pfeife gestopft:
http://www.vogel-buchverlag.de/media/products/0980879001224677713.pdf?vogelsid=7ff0219
ab Kapitel 6.2.1 werden die Momentanpole erklärt!
Aufgabe: wer kann den Momentanpol einer McPherson konstruieren? Ist etwas komplizierter als bei einer Doppelquerlenker....., weil die McPherson kinematisch eine Abart eines Doppelquerlenkers ist.... hat aufgrund des Federbeins praktisch einen unendlich langen oberen Querlenker.... ::)
Zitatwer kann den Momentanpol einer McPherson konstruieren?
Das steht sicher in einem der Bücher, aus dem gleichen Verlag, von Reimpell.
Die Anordnung auf dem Bild ist aber eine denkbar unfahrbare Variante ::) die Sturzveränderung beim Kurvenäusseren Rad wird da sehr Abenteuerlich, da ist ja eine Pendelachse noch besser.
ZitatTrotzdem irgendwie merkwürdig, daß in der Praxis die McPherson Vorderachse der Doppelquerlenkerachse überlegen ist
Das ist eine falsche Schlussfolgerung :o
Die Länge der Querlenker ist auch kein Problem, aber die Lage der Drehpunkte ist etwas suboptimal.
Beim ursprünglichen R5 sind die Drehpunkte am richtigen Ort.
Dummerweise wurden die weiterentwickelten R5 immer tiefer ohne die Anlenkpunkte anzupassen.
Beim R5Turbo wurde die Vorderachse, zur Aufhängung passend, sehr hoch eingestellt und das wirkt optisch etwa gleich wie die Räder mit den TRX ;D
Für sportliche Einsätze mit dem R5 mit Frontmotor ist es naheliegend die schwere Front mit Motor und Getriebe für einen tiefen Schwerpunk möglichst weit abzusenken.
Dadurch gerät aber die ganze Fahrwerksgeometrie aus dem vorgesehenen Bereich.
Eigentlich müssten die Befestigungspunkte der Querlenker so versetzt werden dass die Geometrie wieder passt.
Das gibt etwa gleich viel Aufwand wie den ganzen Vorbau auf McPherson umzubauen.
;D Kannst bei uns anfangen!
Könnte noch 'nen vernünftigen Chef gebrauchen! Interesse?
Suchst Du so etwas?
ZitatKönnte noch 'nen vernünftigen Chef gebrauchen! Interesse?
Wenn Du jeden Freitagnachmittag Gotti Felgenschüsseln für MEIN Auto polieren willst ;D
Zitat von: R5T2 in 22 November, 2012, 18:47:42
Suchst Du so etwas?
Hilft zur Veranschaulichung für Nicht-Fahrwerker, ja. Aber gesucht, nicht wirklich! ;) ich hatte das noch ungefähr im Kopf. ;)
Mit ner Tieferlegung beim Dicken sinkt der Wankpol und wächst gleichzeitig der Hebelarm zum Fahrzeugschwerpunkt! damit erhöht sich die dynamische Radlastverlagerung und aufgrund von Reifen-Verhalten sinkt damit die Summe der übertragbare Seitenkräfte.
ABER - der große Wankwinkel wenn ich ihn nicht tieferlege verursacht wiederum eine Verlagerung des Fahrzeugschwerpunkts aus der Mitte heraus und verursacht dann dadurch eine Radlastverschiebung von einer zur anderen Seite.
Pack ich dann 'nen fetten Stabi rein, verschiebe ich noch mehr Kräfte nach Kurvenaußen und die Achse kann in Summe noch weniger Seitenkräfte übertragen => untersteuern!
Tja, irgendwas is halt immer.....
Erst mit den Methoden der Simulation konnten einige Zielkonflikte im Fahrwerk gelöst werden über die Auslegung der Gummilager, der sog. Elastokinematik!
Felgen Polieren is nich wirklich mein Ding!!!! ;D
So siehts bei der Serien-Höhe beim Dicken aus:
Eins noch, nur um die Sache rund zu machen..... dann hör ich auch auf – versprochen!
Idealerweise verteilt sich die Masse einer Achse in jeder Fahrsituation 50:50 auf das linke und rechte Rad.
DENN => jede Verschiebung der Masse an einer Achse, hin zu einer Seite (Stabilisator, hoher Schwerpunkt, zu tiefes Rollzentrum, etc.........), führt zu einer Verringerung der Summe der übertragbaren Seitenführungskraft!
Das liegt am degressiven Verhalten jeden Reifens – und das kann man am folgenden Diagramm sehr schön ablesen:
Zitatund das kann man am folgenden Diagramm sehr schön ablesen
Leider kann ich an diesem Diagramm nicht ablesen wie gross die Kräfte sind ::)
Je nach dem wo die realen Werte im Diagramm stehen ist die Wirkung von zusätzlichem Gewicht vertretbar oder sehr schlecht für das Fahrverhalten.
Interessant wäre ein solches Diagramm von verschiedenen Reifen wie sie am R5Turbo eingesetzt werden ;)
Diese Kennlinien kannst Du am RWTH Aachen bestellen! ;) Kosten für jeden Reifen-Typ ca. 12-15 t€ :o
Das weitere Problem ist, daß die Kennlinie nur für EINEN Schräglaufwinkel gilt!!! Du kannst lediglich die prinzipiellen Zusammenhänge ablesen.
Beim Maximum des degressiven Verlaufs der Kennlinie muß man sich den Grenzbereich des Fahrzeugs vorstellen. Die Seitenkraftmaximum erreicht dann eine Sättigung - steigt also mit zunahmender Radaufstandskraft nicht weiter an, sondern sinkt dann eher ab.
Und je nachdem wie früh diese Sättigung eintritt - zuerst an der Vorder- oder Hinterachse - habe ich ein untersteuerndes oder eher übersteuerndes Fahrzeug!
....oh man, Martin! :( Fahrwerks-Workshop bei der Weihnachtsfeier in der Casa Hetzel?
Nur, wenn ihr allen anderen entsprechendes Kraut zum rauchen mitbringt :D - die langweilen sich doch sonst nur :)!
Gruss, LeCar5
ZitatBeim Maximum des degressiven Verlaufs der Kennlinie muß man sich den Grenzbereich des Fahrzeugs vorstellen.
Es wäre noch spannend zu wissen bei welchem Schräglauf, Sturz und Felgenbreite der beste Wert erreicht wird.
ZitatNur, wenn ihr allen anderen entsprechendes Kraut zum rauchen mitbringt
Ich kann Dir leider nur Gauloises anbieten ;D
Zitat von: R5T2 in 24 November, 2012, 23:23:47
Es wäre noch spannend zu wissen bei welchem Schräglauf, Sturz und Felgenbreite der beste Wert erreicht wird.
Der war gut ;) ;) ;) Nach fast 30 Jahren Kniffelei soll dir jetzt jemand so nebenbei die richtigen Daten liefern? Das wär doch langweilig, dann müsstest du wahrscheinlich das Auto verkaufen...
Zitat von: R5T2 in 24 November, 2012, 23:23:47
Ich kann Dir leider nur Gauloises anbieten ;D
Daran sollte es nun wirklich nicht scheitern ;)
ZitatDas wär doch langweilig, dann müsstest du wahrscheinlich das Auto verkaufen...
So langweilig wäre das gar nicht, da bleibt immer noch die Aufgabe herauszufinden mit welchen Fahrwerkseinstellungen das Rad in die Position der höchsten Seitenführungskraft gebracht werden kann. Da sich das Auto bei Kurvenfahrt (abhängig von der Seitenführungskraft) zur Seite neigt, bleibt noch genügend Spielraum für basteleien ;)
Ich erinnere an die Sportwagen-Konzept-Vergleich der AMS (Mai 1982), bei dem der Dicke MIT ABSTAND die höchsten Kurvengeschwindigkeiten erreicht hat!!
Auch der Audi Quattro (mit Mc Pherson vorn und hinten!) und der 911 sahen da schlecht aus!
Damals machten den Unterschied vermutlich die gute Gewichtsverteilung und der TRX Reifen! 8) (Der sieht nicht nur geil aus, ne Hubsy?!?!!!)
...... Keine Ahnung, der 944 hat natürlich mit dem Transaxle auch schon eine Super Gewichtsverteilung! Und der 911 sollte einen niedrigeren Schwerpunkt haben.
SOOO scheiße ist das Gesamtpaket Fahrwerk jedenfalls nicht. Deswegen stelle ich jede Änderung was Fahrwerkhöhe und Reifenänderungen kritisch auf den Prüfstand!
Wie seht Ihr eigentlich den prozentalen Einfluss von Fahrwerkseinstellungen im Verhältniss zur Reifenwahl?. Mein Eindruck ist, daß sich die Auswirkungen von Änderungen im Fahrwerksbereich höchstens im niedrigen einstelligen Prozentbereich bewegen, man aber mit den richtigen Reifen (in meinem Fall eben die 13" Rennreifen) enorme Fortschritte erzielen kann.
Logo, ist das so! Nur ein Serien-Reifen muß ja nicht nur maximale Traktion liefern, sondern komfortabel und wirtschaftlich sein! Ein schlechter Kompromiss halt......
Aber vor allem, jetzt kommen wir wieder zum Verlauf der Reifenkennlinie, muß er einen möglichst sanft einsetzenden Grenzbereich haben für Otto-Normalfahrer!!! Die Haftungsgrenze muß sind ankündigen und eine Rückmeldung in der Lenkung geben.
Hier nochmal die Messungen von 1982: (http://img.tapatalk.com/d/12/11/25/ge2una3a.jpg)
Was mir grad das erste Mal bewußt wird, ist die Rundenzeit "kleiner Hockenheimring"! ::) das entspricht knapp 1'26". Da der Handlingkurs in Papenburg ein exakter Nachbau ist, kann ich das 1:1 vergleichen. Die Zeit fährt man heute mit einem serien-Ford Focus mit 130 PS! Und der macht auch über 9 m/s^2 Querbeschleunigung! Und das ohne EINEN Tropfen Schweiß zu vergießen! 8)
LAAAANGWEILIG! ;D
Zitat von: Ragnolli in 25 November, 2012, 12:40:58
Was mir grad das erste Mal bewußt wird, ist die Rundenzeit "kleiner Hockenheimring"! ::) das entspricht knapp 1'26".
Ich habe 1987 1:23.29 (Ø 113.848 km/h) erreicht, das war gar nicht Langweilig und nach 25 Minuten war ich mehr geschlaucht als das Auto :o
Das glaub ich Dir!
Mit Serien TRX, oder 13"?
Mit "Babouche" ging der kleine Kurs unter 1:20 min. >:D Allerdings mit AVON-Slicks (vorn 7" und hinten 8").
Fragt doch 'mal den Ralf, was der mit seinem Sauger da so gefahren ist. ;)
Grüßle