Moin,
ich fahre in der Zicke die gefederten Sinterscheiben von Sachs. Nun habe ich schon zum zweiten Mal das Problem, daß die getriebeseitige Scheibe stark abgenutzt ist, die schwungradseitige Scheibe aber nahezu Neumaß hat. Auch die erste organische Kupplung zeigte das gleiche Bild. Diesmal waren es höchstens 2000km, zugegebenermaßen alles ziemlich Volllast.
Mach ich was falsch?
Woran könnte es liegen?
Kennt jemand noch eine Quelle für neue gefederte Sachs Sinterscheiben?
Mir wäre nur der 190er Durchmesser wichtig, den passenden Mitnehmer niete ich, wenn nötig, um.
Danke schon mal!
Ich kenne mich mit Kupplunssystemen zu wenig aus, allerdings finde ich die Problematik hochinterressant.
Eigentlich soll ein Sinterbelag doch mehr Kraft übertragen können. Nutzt er sich dann auch schneller ab?
Ist der Belag auf Deiner motorseitigen Scheibe auch Sinter?
Stimmen die Belagstärken und die des Schwungrads und der Zwischenplatte noch?
Wenn Du das alles mit ja beantworten kannst, finde ich das bedenkenswert. Wenn wir unsere Kupplung zweimal jährlich ausbauen und eine Mitnehmerscheibe erneuern müssten, wäre das nicht im Sinne des Erfinders.
Bin sehr gespannt auf die Meinungen der Profis. ::)
Gruß, Robin
Das gleiche problem habe ich auch.Der Mittelring hat drei anschläge und die verhindern das die Kupplungsscheibe agepresst wird.Dh. der Schwung und der Mittelring sind etwas verschlissen und die Kupplungsscheibe zu dünn.
Ich werde eine etwas dickere Scheibe einbauen.Statt 4,2 eine 5,2 mm.
Hi :)
Evtl. Quelle für neue Sinterscheiben, auf jeden Fall aber die Adresse für die Überholung abgenutzter Scheiben ist die Firma Hennig in Essen.
Hab da für meinen Gr. 2 auch schon Sachs Sinterscheiben mit neuen Pads bestücken lassen :).
Wie stehen die Anschläge für die Zwischenplatte?
Hast Du die vor der Montage zurückgesetzt?
Autsch, erwischt! Na da hab ich ja Glück gehabt, daß ich die ganze Woche nicht zum schrauben gekommen bin ;)
Ich hab mir das ganze gerade mal angeschaut. Ich glaube mittlerweile, daß man die Anschläge nicht zurück- sondern einstellen muss. Und zwar angepasst an die Stärken der Mitnehmerscheiben und Zwischenplatten. Dummerweise ist die Vorgehensweise im MR221 nicht dokumentiert. Weiß jemand (Martin?) wie es geht?
Auch habe ich Zweifel, ob sich die Geschichte wirklich bei Verschleiß der Mitnehmerscheiben von alleine nachstellt. Sollte das wirklich ein früher Vertreter der vielgelobten und vor ein paar Jahren präsentierten SAC sein?
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Wie Dondini schreibt sollten sich die Anschläge spätestens mit etwas Belagverschleisst von selbst in die richtige Position einstellen.
Wenn die Zwischenplatte und Druckplatte mit den Mitnehmerscheiben nicht zusammenpassen, gehen die Schiebestücke auf Endanschlag und können nicht in die richtige Position rutschen :o
Zum testen ob die Kupplung sauber trennt gibt es eine einfache Methode:
Getriebe bei laufendem Motor in Leerlaufstellung bringen, Kupplung betätigen und den Rückwärtsgang einlegen.
Wenn es kratzt ist da ein Problem.
Zitat von: dondini in 27 Januar, 2013, 10:30:54
P.S. Oder schlicht Mitnehmerscheibe falschherum eingebaut, so dass sie an der Nabe Zwangskräfte abbekommt?
Zumindestens das kann ich ausschliessen! Das geht nicht, bzw. gefühllose Zeitgenossen, die es trotzdem schaffen die Scheiben falschrum einzubauen, dürften beim ersten Starten des Motors hässliche Geräusche hören.
Die Eingangswelle war ordentlich gescmiert, die Mitnehmerscheiben gleiten nahezu widerstandslos.
Einseitig abgenutzt ist eh nicht ganz richtig. Die getriebeseitige Scheibe ist eben beidseitig verschlissen, die Motorseitige nicht.
Allerdings jetzt schon zum dritten Mal! 1x organisch und 2x sinter.
Hast du dir das Pilotlager mal angeschaut?
Wenn das verschlissen ist, laufen die Eingangswelle und die Mitnehmerscheiben nicht mehr zentrisch.
Zwar müßte die motorseitige Mitnehmerscheibe dann mehr verschlissen sein, aber der Teufel ist ein Eichhörnchen.
Hast du die Belagstärken beider Reibscheiben mal gemessen? Wie groß ist die Differenz zum Ausgangsmaß?
( Die dickere Scheibe muß zum messen vorgespannt werden).
Hi Oli,
bei den Sinterscheiben ist die Sache einfach, da ist das Neumaß von beiden Scheiben 4,3mm. Da gibts auch keinen gefederten Belagträger wie bei den Mitnehmerscheiben mit organischem Belag. Die motorseitige Scheibe hat nach wie vor Neumaß, die Getriebeseitige ist auf 3mm runtergeraspelt. Da der Belagträger schon 2mm stark ist, kann man wohl mit Fug und Recht von "verschlissen" reden.
Allerdings habe ich mir die ganze Sache jetzt noch mal mit Dondi nachgeschaut. Es handelt sich bei den Anschlägen wohl doch eher um zurück- als einstellen. Bereits bei der Montage der Kupplung wird der Anschlag wieder zwangsweise verrückt.
Die Frage, die jetzt noch bleibt: Was bedeutet zurückstellen?
1. Zwischenplatte möglichst weit Richtung Getriebe stellen?
Das wäre unter dem Verschleißaspekt logisch, damit eine neue motorseitige Mitnehmerscheibe bei ausgerückter Kupplung frei läuft.
2. Zwischenplatte möglichst weit Richtung Motor stellen?
Da ich vermute, daß die getriebeseitige Mitnehmerscheibe wegen zu geringer Freigängigkeit bei ausgerückter Kupplung runter geschliffen wurde, könnte diese Vorgehensweise am ehesten mein Problem beheben
3. Eh alles egal, weil sich die Zwischenplatte nach Erfordernis selbst einstellt. Lediglich auf Freigängigkeit der Verstellung ist zu achten.
Im Augenblick tendiere ich stark zu Möglichkeit 3. Wie seht Ihr das?
Ach so, ich kenne die Siterkupplung von Sachs nicht.
Habe ich das richtig verstanden, das die Reibbeläge noch mit der originalen Zwischen- und Druckplatte verwendet werden? ???
Original schon, aber natürlich mit darauf angepassten Stärken der Zwischen- und Druckplatte. Die wurde von Renault wohl so mit dem 200PS Kit geliefert.
Das macht Sinn, sonst hätte mich nicht gewundert, das nur eine Scheibe verschleißt.
Die Druck- und Zwischenplatte sind aber nicht schonmal abgedreht worden, das die Serienscheiben gefahren werden können?
Hi
ist zwar vom Porsche und auf englisch , aber vielleicht hilft's
@ ZLS
Zitatist zwar vom Porsche und auf englisch , aber vielleicht hilft's
Wo und wie findest Du solches Zeugs, Du musst ja ein riesiges Archiv haben ::)
Zitatriesiges Archiv
= www und .oo.le :P
Cool, das war genau das was ich suchte. Danke Klaus, du scheinst das googeln besser zu beherrschen als ich!
An alle selbstschraubenden MR221-Besitzer: Ausdrucken und als Seite D3b ins Buch einfügen.
Diese Methode rückt die Zwischenplatte maximal in Richtung Schwungscheibe, was zu meinem Problem passt. Hoffentlich ist die Sache damit gelöst!
Ich bin gestern auch noch auf was Interessantes in der RSP23 gestossen.
Über dem Bild steht sinngemäß, daß man bei Sporteinsätzen die Unterstützungsfeder am Getriebe weglassen soll. Wenn ich die Funktion richtig verstanden habe, dann dürften aus dieser Modifikation etwas höhere Pedalkräfte resultieren und die Anpresskraft der Druckplatte sollte sich erhöhen. Ergo weniger Verschleiss. Die Feder sollte also bei allen Fahrzeugen mit Kupplungsproblemen als Erstes raus.
Unter dem Bild steht, daß die Sinterscheiben bereits in Ptroduktion und demnächst verfügbar seien. Das kann ich bestätigen, die sind seit 20 Jahren schon in meiner Kiste drin ;)
ZitatDiese Methode rückt die Zwischenplatte maximal in Richtung Schwungscheibe
Ich verstehe den Porsche Text andersrum :o
Bei zusammengebauter Kupplung das doofe Teil mit einem Schraubendreher Richtung Druckplatte(pressure Plate) schieben damit sich die Zwischenplatte, bei gedrückter(in unserem Fall natürlich >gezogener<) Kupplung, frei bewegen kann.
ZitatWenn ich die Funktion richtig verstanden habe, dann dürften aus dieser Modifikation etwas höhere Pedalkräfte resultieren und die Anpresskraft der Druckplatte sollte sich erhöhen. Ergo weniger Verschleiss.
Das weglassen dieser Feder wird keinen nennenswerten Einfluss auf die Pedalkraft haben, dafür ist die Federkraft viel zu klein.
Dafür sparst Du beim Kupplungswechsel etwas Zeit weil das gefummel mit dieser Feder wegfällt.
Ich habe bisher angenommen dass diese Feder nur dazu dient den Pedalweg konstant zu halten und Klappergeräusche zu eliminieren.
Zitat von: R5T2 in 28 Januar, 2013, 19:20:13
Ich verstehe den Porsche Text andersrum :o
Bei zusammengebauter Kupplung das doofe Teil mit einem Schraubendreher Richtung Druckplatte(pressure Plate) schieben damit sich die Zwischenplatte, bei gedrückter(in unserem Fall natürlich >gezogener<) Kupplung, frei bewegen kann.
Wenn man den Text liest, könnte dieser Eindruck entstehen. Im Zweifel würde ich aber der Zeichnung trauen. Auf der sieht man, daß die Anschläge in Richtung Schwungsscheibe gedrückt werden sollen.
Welche Interpretation der Funktion der Anschläge hattest du denn vor Auftauchen des Porsche Dokumentes?
Zitat von: R5T2 in 28 Januar, 2013, 19:20:13
Das weglassen dieser Feder wird keinen nennenswerten Einfluss auf die Pedalkraft haben, dafür ist die Federkraft viel zu klein.
Dafür sparst Du beim Kupplungswechsel etwas Zeit weil das gefummel mit dieser Feder wegfällt.
Ich habe bisher angenommen dass diese Feder nur dazu dient den Pedalweg konstant zu halten und Klappergeräusche zu eliminieren.
Zugegebenermassen ist die Feder nicht besonders stark. Allerdings glaube ich kaum, daß die das Weglassen der Feder empfehlen um beim Wechsel der Kupplung 3 Sekunden zu sparen ;) Das sollte doch einen funktionalen Hintergrund haben?
ZitatIm Zweifel würde ich aber der Zeichnung trauen
Die Zeichnung zeigt das gleiche wie der Text.
Gap ist auf der Getriebeseite.
Leider fehlt auf der Skizze das S für Schwungradseite, das A für Release bearing side ist aber drauf.
So wie das auf dem Photo und der Skizze aussieht sind beim Porsche die Nieten für den Blechwinkel auf der Schwungradseite und nicht wie beim R5 auf der Druckplattenseite.
@ZLS
Wir brauchen ein Bild vom Porsche Zwischenring ::) ::)
Hi,
ZitatWir brauchen ein Bild vom Porsche Zwischenring ::) ::)
geduld , geduld , momentan laufen 6 Rechner und die wollen alle noch bis 31.01 mit win 8 versorg werden , die Leitung glüht ;)
Übrigens die Porsche ist auch gezogen, sonst hätte ich nicht danach gesucht ;)
Natürlich ist die Datei wieder zu groß, deshalb Umweg über Admin :P
für Klaus und den Rest siehe Anhang
Ich hab's auch gefunden ;)
Ist da tatsächlich der Anlasserzahnkranz auf dem Kupplungsgehäuse montiert?
ZitatMach ich was falsch?
Woran könnte es liegen?
Die Ursache könnte auch daran liegen dass der linke Fuss beim fahren auf dem Pedal steht und die Kupplung des öfteren ein wenig durchrutscht :o
Normalerweise verschleissen Kupplungen beim anfahren, je rasanter der Start desto kürzer die Lebensdauer der Kupplung. 2'000 km ist aber schon sehr wenig.
Für die die gerne Bilder lesen ;D ;D ;D oder nur können
http://forums.rennlist.com/rennforums/928-forum/452227-clutch-adjustment-on-2-plateers.html
TUNAPS
ZitatWoran könnte es liegen?
Wenn die Motorseitige Mitnehmerscheibe nicht abgenutzt ist, kann es sein dass diese Scheibe gar nicht funktioniert.
Montiere den Zwischenring ohne Druckplatte und Mitnehmerscheibe auf das Schwungrad.
Schiebe die Zwischenplatte bis an die Anschläge in Richtung Schwungrad und messe den Abstand zwischen den Reibflächen.
Der Abstand sollte schätzungsweise maximal 3.5 - 3.8 mm sein.
Wenn der Abstand 4.2 mm oder grösser ist hat Deine Kupplung die Funktion einer Einscheibenkupplung :o
Das kann vorkommen wenn eine falsche Zwischenplatte montiert wird.
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Moin Martin,
sehr gute Idee!
in Zukunft rufe ich dich einfach gleich an, dann bleibt mir (uns?) das Getrolle erspart.
Die Zwischenplatte habe ich jetzt mal mit maximal ausgerückten Anschlägen montiert. Dann bleibt ein Spalt von 2,9mm. Die falsche Platte sollte es also nicht sein. Allerdings bin ich mir sicher, daß die Anschläge nicht annähernd so weit ausgefahren waren, als ich die Kupplung demontiert habe. Ist es denn denkbar, daß die Anschläge sich so schwer verschieben lassen, daß es die Druckplatte nicht schafft, die zu bewegen, wenn der Spalt zu groß eingestellt ist? Die motorseitige Scheibe ist nämlich so jungfräulich, daß sie bei näherer Betrachtung noch nicht mal ein komplettes Tragbild aufweist.
Wenn du mit der Interpretation der Anleitung aus dem Porsche Forum recht hast, dann ist die Konstruktion der Porsche Kupplung aber ganz anders als unsere:
(http://www.renault5turbo.de/forum/gallery/58_29_01_13_8_59_25.jpeg)
Denn bei uns sieht es genau so aus, wie auf dem Bild. 1 ist der Zwischenring (intermediate ring) und bei uns wäre die Schwungscheibe links von der ganzen Geschichte. Dann müsste man den Anschlag maximal Richtung Schwungscheibe rücken.
Von der Funktion her macht das zugegebenermaßen wenig Sinn ;) Hat vielleicht jemand Lust für den R5 Turbo Almanach ein korrektes Bild zu zeichnen?
Ok das man die Zwischenplatte einstellen kann war mir nicht bekannt. :-\
Da habe ich nichts gesehen und mein alter Kolege kann sich auch nicht mehr erinnern. ???
Hoffentlich geht meine dann nach den revidieren.
Gruss Martin
@ Godsey
Hast Du etwa noch die Zwischenplatte vom Vorserienmodell verwendet?
ZitatWar das Fahrzeug mit einer Zwischenplatte 1.Ausführung ausgerüstet, muss diese unbedingt nach Zerlegen der Kupplung durch eine Zwischenplatte 2.Ausführung ausgetauscht werden ...
Ich habe mit einer Zwischenplatte mit 10.5mm Restdicke gemessen. Ich kann die Platte soweit Richtung Schwungrad schieben bis die Anschläge an der Reibfläche anstehen.
In dieser Position sind noch 1.8 mm Luft zwischen Schwungradreibfläche und Zwischenplatte.
Noch eine ganz ausgefallene Variante als Ursache?
Ist die Verzahnung der Kupplungswelle bei beiden Mitnehmerscheiben im Eingriff oder hast Du eine Kupplungswelle von einem R20 eingebaut ;D
Ich bin entsetzt! Alle 4 Zwischenringe die ich angeschaut habe, sind dem Anschein nach in der alten Ausführung. Nur bei dwZ2 hatte ich keine Lust zu schauen, die steht von der WF immer noch draussen. Aber auch auf Martins Bild ist doch dem Anschein nach eher die Version 1 verbaut, oder? Eine Kupplung war sogar neulich beim Henning, die werden mir doch keine falsche Zwischenplatte einbauen!
PS: So gut wie sich das Getriebe gestern anflanschen lies, hätte ich eher vermutet, daß die Welle gar keine Verzahnung hat :-)