1. Teil. Sturz messen in 3 Minuten
Am Samstag bin ich im Baumarkt auf bezahlbare selbstnivellierende Kreuzlinienlaser gestossen.
Wenn die Dinger genau genug Nivellieren werden einige Messarbeiten am Auto viel einfacher.
Voraussetzung für die Messung ist natürlich eine Ebene Unterlage.
Radsturz messen:
- Laser aufstellen, parallel zum Auto ausrichten und einschalten
- Abstand vom vertikalen Laserstrahl zur Felgenkante oben und unten Messen
- Durchmesser des Felgenrandes messen
- Auto um 1/2 Raddrehung verschieben und Messung wiederholen (Falls die Felgen nicht rund laufen ist die 1. und 2. Messung unterschiedlich)
Mit der Differenz der unteren und oberen Messung und dem Felgendurchmesser den Sturzwinkel ausrechnen
FERTIG
Natürlich geht die Messung auch mit den traditionellen Methoden, nur nicht so schnell oder viel teurer. (Senkblei, Digitale Wasserwaage)
mir fehlen die Worte :P nur eins , schweizer MacGyver
gibt es nicht schon so ein Taschenmesser mit Laser und USB Stick ::)
:-*
Schon cool! Wenn du jetzt noch ne Methode zur Spurvermessung entwickelst......
Auch mit dem Laser vielleicht?
ZitatWenn du jetzt noch ne Methode zur Spurvermessung entwickelst
Bin schon dran, nur Geduld ;)
Du könntest vorab schon mal die Formel austüfteln um den Nachlauf aus zwei Sturzmmessungen zu berechnen (Sturz bei 0° und 20° Lenkeinschlag)
PS: Der verwendete Laser ist von Bosch und heisst Quigo, es gibt auch noch genauere und teurere Geräte.
-
Hm,
selber machen ist ja schon toll, aber wenn du das mal auf einer Viersäulen Hebebühne gemacht hast, willst du eigentlich nicht mehr auf dem Boden schrauben. Ne Grube wäre vielleicht noch eine Alternative, aber wer hat das schon? Éine Vermessung auf einem modernen Profi-Achsmesstand kostet nicht die Welt und wenn man nicht auf den Mund gefallen ist, kriegt man den Besitzer auch überzeugt, daß man das Auto nach eigenen Vorstellungen einstellen darf...
Zitat von: godsey in 18 März, 2013, 10:19:58
Hm,
selber machen ist ja schon toll, aber wenn du das mal auf einer Viersäulen Hebebühne gemacht hast, willst du eigentlich nicht mehr auf dem Boden schrauben. Ne Grube wäre vielleicht noch eine Alternative, aber wer hat das schon? Éine Vermessung auf einem modernen Profi-Achsmesstand kostet nicht die Welt und wenn man nicht auf den Mund gefallen ist, kriegt man den Besitzer auch überzeugt, daß man das Auto nach eigenen Vorstellungen einstellen darf...
.... :( auch wieder wahr.... :(
Aber was ist mit deiner DIY Motivation? ;D
Kann sein, daß die DIYM gerade ein bisschen unter den Anpassungsarbeiten an der Maxifront von dwz2 gelitten hat. Was für eine unsägliche Sch... die Politecnic da verkauft. Wegschmeissen und selber machen würde auch nicht länger dauern!
Wenn die Karre am Ende 10 Grad nach links schielt, einfach über die Spur korrigieren!
So geht die Sturzmessung natürlich viel schneller, ist aber eine andere Preisklasse :o
Das Gerät hat etwa 22 Jahre auf dem Buckel und wird in ähnlicher Form immer noch produziert.
Bei dem Hersteller ist das ein "LowCost" Gerät, die Genauigkeit ist "nur" 0.1 mm/m
Für einseitige Reparaturen kann man sich bestimmt etwas zusammenfummeln 8):
http://www.youtube.com/watch?v=cGzZj9lNQJ4
Zum Thema Spur einstellen:
Das gunson trakrite wheel alignment für rund 90 € scheint mir eine brauchbare Sache mit vernünftigem Kosten-Leistungs-Verhältnis zu sein:
http://www.gunson.co.uk/tools.aspx?cat=676
Gibt's z.B. bei Limora http://www.limora.com/de/messwerkzeug-79706.html?___SID=U
oder beim Korrosionsschutz Depot http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop_xtc/index.php?cat=c427_Fahrwerk.html
In unserer Werkstatt hängt eine selbst gebaute Spange, mit der zwar keine Minuten oder Grade gemessen werden kann aber die Parallelität der beiden Felgen zueinander sichtbar gemacht werden kann. Das Prinzip ist denkbar einfach: ein C-förmiger Bügel wird vors Auto gelegt, an den Enden des C sind bewegliche und fixierbare Schiebestangen. Zuerst wird die Spange auf Nabenhöhe am hinteren Ende der Felge(n) angelegt und der hintere Abstand der Felgenhörner wird von aussen zueinander definiert. Schiebestangen fixieren, die Spange auf Nabenhöhe ans vordere Ende der Felge(n) anlegen und sehen, ob der vordere Abstand dem hinteren entspricht. Wenn nicht - Spurweite durch verdrehen der Spurstangen verändern.
Was nicht geht ist das Feststellen, ob links oder rechts nachgestellt werden muss. Ist nach meiner Erfahrung aber nicht schlimm, denn spätestens beim nächsten gerade ausfahren sieht man wie das Lenkrad steht ;). Und stellt halt gegebenenfalls nochmals nach.
Etwas echt blöd an der Methode ist, dass man zu zweit sein muss. Dafür ist's bezahlbar und ausreichend genau. An allen Autos in unserer Werkstatt wurde die Spur so eingestellt :). Und keins davon ist bislang unberechenbar in den Graben abgeknickt ;).
Gruss, LeCar5
2. Teil, Spur messen mit einfachen Hilfsmitteln
Benötigt werden:
- 2 Dachlatten oder Aluprofile, etwa 2 m lang
- ca 8m Faden oder Angelschnur
- 4 Unterstellböcke oder passende Bierkisten, Höhe ca 1/2 Raddurchmesser
- 4 Gewichte, grosse Muttern oder sonstige herumliegende Gegenstände, Schraubenschlüssel Bierflaschen usw.
- Messband oder Doppelmeter
Vor und hinter dem Auto werden die Unterstellböcke so aufgestellt dass die Latten Quer zum Auto aufgelegt werden können.
Beide Latten nebeneinaderlegen und im Abstand von ca 1.95m Markierungen anbringen oder je einen Nagel einschlagen. Bei Aluprofilen kleine Kerben feilen.
Nun werden die Latten auf die Böcke gelegt. Je 1 Latte vor und hinter dem Auto.
Ca 4 Meter Faden an beiden Enden mit einem Gewicht versehen.
Jetzt können die Fäden Links und Rechts vom Auto auf die beiden Latten bei der Markierung aufgelegt werden. Wenn alles passt spannen die Gewichte die Fäden ohne durchzuhängen.
Tief durchatmen, jetzt wird es fummelig.
Die Fäden sollen möglichst parallel zur theoretischen Längsachse am Auto ausgerichtet werden.
Wenn keine besonderen Anforderungen an die Messung gestellt werden reicht es den Abstand, pro Achse, vom Radnabendeckel zum Faden Links und Rechts auf gleiches Mass einzustellen.
Jetzt können pro Rad der Abstand von der vorderen und hinteren Felgenkante zum Faden gemessen werden.
Alle Messwerte notieren und hinsetzen.
Die Differenz pro Rad ist die Radspur in mm, beide Seiten zusammengezählt geben die Gesamtspur in mm.
Wer noch nicht genug gemessen hat kann die Gelegenheit gleich nutzen und die Abstände vom Faden zu beliebigen Teilen am Auto zu bestimmen und Links und Rechts vergleichen.
Nicht erschrecken was da alles an Altlasten ans Tageslicht kommt :o
Wer die Messung genauer machen will muss bei der Lenkung die Manschetten lösen und beidseitig ein abgewinkeltes Blech einlegen damit die Zahnstange genau eingemittet ist.
Wer wirklich wissen will wie schief das Auto tatsächlich ist sollte die Fäden nach den Längsholmen ausrichten.
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ZitatDachlatten find ich doof...
Anstelle der Dachlatten kannst Du natürlich auch hochpräzise Messlineale verwenden, auf das Resultat hat das allerdings keinen Einfluss ;)
Wer das Messprinzip mit den Fäden verstanden hat, kann beim Aufbau die Fäden durch 2 Laser ersetzen.
Das Ausrichten der Laser ist etwas zeitraubend, dafür sind beide Seiten am Auto ohne Behinderung zugänglich.
Falls noch jemand den Nachlauf selber messen oder einstellen möchte:
Gemessen wird der Sturz bei 20° Einschlagwinkel der Räder in beiden Richtungen.
Das linke Rad zuerst nach links einschlagen und den Sturz messen, dann nach rechts einschlagen und den Sturz erneut messen.
Beide Werte (egal ob positiv oder negativ) müssen addiert werden und das Ergebnis mit 1,5 multipliziert werden.
Heraus kommt der (immer positive) Nachlauf des linken Rades.
Nachlauf = Sturzänderung bei 20° Einschlag der Räder in beiden Richtungen x 1,5 (1,462)
Das linke Rad zuerst Links, das rechte Rad zuerst rechts einschlagen
Der Faktor 1,462 ist nicht fahrzeugspezifisch und hängt damit zusammen, dass man bei der Sturzmessung nicht 90 Grad die Räder einschlagen kann. Man hat dann quasi 20 Grad als praktikablen Standard definiert und die (aufgerundet) 1,5 dienen der Hochrechnung.
Bei 90° Radeinschlag ist der Sturz gleich Nachlauf.
Jetzt muß nur noch jemand das Thema "Lenkungshöhe einstellen" anschneiden. ;)
Die abgewinkelten Bleche zum Spurstange zentrieren müssen 64 mm lang sein.
ZitatJetzt muß nur noch jemand das Thema "Lenkungshöhe einstellen" anschneiden
Ist doch ganz einfach ;D Das nennt sich "Variation du parallélisme"
Diese Einstellwerte hat Renault Sport publiziert (Notice RSP 20)
Leider passen die Einstellungsmethoden aber nicht zu den Herstellerangaben, da laut Hersteller die Werte für unbelastete Achsen gelten.
@ Martin: Hebst du das Auto beim vermessen an, oder hast du passende Werte für Serienautos die auf dem Boden stehen?
Bei tiefergelegten Autos sieht es wieder anders aus. Da sich der Sturz weiter Richtung negativ verändert, muß der Sturz angepasst, oder die Vorspur vergrößert werden.
ZitatLeider passen die Einstellungsmethoden aber nicht zu den Herstellerangaben, da laut Hersteller die Werte für unbelastete Achsen gelten.
Doch die passen schon zu den Herstellerangaben, der Hersteller hat aber je nach Einsatzzweck und Ausrüstung unterschiedliche Angaben gemacht ;D
Bleiben wir mal bei der Vorderachse, die ist sowieso viel komplizierter
MR 221: Sturz = 0° 30', Spur = 1mm Vorspur, Lenkungshöhe= 0.5 - 1mm Spurverstellung bei 40 mm anheben
RSp 20: Sturz = soviel wie möglich, Spur = 1 - 2 mm Vorspur, Lenkungshöhe 4 mm Spurverstellung bei +- 30 mm
RSp 24: Sturz = 1° 45', Spur = 1 - 2 mm Vorspur, Lenkungshöhe 4 mm Spurverstellung bei +- 30 mm
MR 221 ist für den Alltagsfahrer der das Auto gemässigt auf der Strasse bewegt.
RSp 20 ist mit der Originalaufhängung, genügend Sturz geht aber nur zulasten eines veränderten Nachlaufs
RSp 24 ist nur mit einstellbaren oberen Querlenkern möglich.
Bei der Messung der Lenkungshöhe nach MR221 wird nur mit Anheben gemessen.
Bei den Messungen nach Renault Sport müssen natürlich die Federn ausgehängt sein und das Fahrzeug darf nicht übermässig tiefergelegt sein.
Bei den Messungen und Einstellarbeiten nach den Renault Sport Angaben ist es empfehlenswert die Federn, Dämpfer und Querstabis auszubauen und natürlich das dazu vorgesehene Spezialwerkzeug zu verwenden.
Die Spurverstellung, bei allen dreien: Verstellung in Richtung Vor- oder Nachspur?
ZitatVerstellung in Richtung Vor- oder Nachspur?
Gegenfrage: Beim Aus- oder Einfedern ;)
Die Franzosen wollten/konnten das irgendwie nicht Niet und Nagelfest formulieren.
Im MR221 steht ganz klar in Richtung Erhöhung der Vorspur, ob das aber beim Ein- oder Ausfedern gemeint ist steht nirgends.
Da der R5Turbo positiven Lenkrollradius hat und damit beim Bremsen die Räder in Richtung Nachspur drehen wollen vertrete ich die Meinung dass beim Einfedern(Bremsen) die Vorspur vergrössert werden sollte. Aber keinesfalls Übertreiben, sonst wird es bei Bodenwellen etwas ungemütlich.
@ Ragnolli
Du solltest Dich bei der Arbeit nicht nur mit neumodischem Zeugs befassen sondern dich auch etwas um etwas ältere Fahrzeugtechnik kümmern ::)
Zitat von: R5T2 in 23 März, 2013, 18:59:47
Gegenfrage: Beim Aus- oder Einfedern ;)
Die Franzosen wollten/konnten das irgendwie nicht Niet und Nagelfest formulieren.
Im MR221 steht ganz klar in Richtung Erhöhung der Vorspur, ob das aber beim Ein- oder Ausfedern gemeint ist steht nirgends.
Da der R5Turbo positiven Lenkrollradius hat und damit beim Bremsen die Räder in Richtung Nachspur drehen wollen vertrete ich die Meinung dass beim Einfedern(Bremsen) die Vorspur vergrössert werden sollte. Aber keinesfalls Übertreiben, sonst wird es bei Bodenwellen etwas ungemütlich.
@ Ragnolli
Du solltest Dich bei der Arbeit nicht nur mit neumodischem Zeugs befassen sondern dich auch etwas um etwas ältere Fahrzeugtechnik kümmern ::)
Und genau deswegen, was jetzt folgt, hatte ich mich bisher rausgehalten.... das ist nämlich nicht so einfach. ::) Aber gut - Du hast es so gewollt ;D !
Bei heutigen Fahrwerken verstehe ich wenigstens ansatzweise, warum sich wie die Spur bei bestimmten Fahrzuständen verhalten SOLL! Beim Dicken kenne ich davon NIX!
z.B. möchte man bei heutigen Vorderachsen das kurvenäußere Rad eher in NACHSPUR gehen lassen - sorgt für ein stabiles, untersteuerndes Verhalten, hingegen VORSPUR des kurvenäußeren Rades eine Selbstverstärkung bewirkt und sich somit eher übersteuernd verhält (Einlenken=>Einfedern=>dadurch mehr Vorspur=>dadurch mehr Einfedern.... usw...).
Das mit dem positiven Lenkrollhalbmesser ist natürlich auch richtig.... kann man aber auch durch die Anordnung der Lenkung wieder ein Stück kompensieren. Aber alles reine Spekulation....
Und nochwas: einmal gibt es das kinematische Verhalten, wozu das Lenken und das Ein- und Ausfedern gehört, und dann noch das manchmal durchaus entscheidendere elastische Verhalten der Radaufhängung, z. B. durch wirkende Seitenkräfte/Bremskräfte auf den Reifen. Wenn man sich die Abstützweite der unteren Lenker (auch an der Hinterachse) im Vergleich zu heutigen Querlenkern anguckt, ist das ganz schon "lummelig"..... ::) Dann ist noch der sog. "pneumatische Nachlauf" entscheidend wie die Kraft vom Reifen auf die Radaufhängung übertragen wird (wie verhält sich ein TRX im Vergleich zu modernen Pneus, Rennreifen, etc......).
Je nach Lenkungsanordnung kann es sowohl in Ein- als auch im Ausfederrichtung in Vor- oder in Nachspur gehen, oder eben einmal in die eine und andere Richtung verstellen.
Lenkungshöhe ist nur EIN Parameter! Dann gibts noch Spurstangenlänge, dazu im Vergleich die Querlenkerlänge, Neigung der Spurstangen nach vorn/hinten, wieviel Einfederweg lasse ich zu => Spurweitenänderung bei kurzen Lenkern, usw......
Und zu allem Überfluß weiß man auch sehrwohl heutzutage, daß die Hinterachse für Präzision und Dynamik beim Kurvenverhalten die wichtigere der beiden Achsen ist, obwohl vorn gelenkt wird - sie ist niemals steif genug ::) - also funktioniert die Betrachtung nur dann, wenn Du Vorder- und Hinterachse immer in der Gesamtheit anschaust. Und das bei einem Bruchteil der Karrosserie-Steigkeit von heutigen Karren.....
Man spricht ca. von einer Verdopplung der Torsionssteifigkeit der Karosserie von Modellreihe zu Modellreihe.......
- 122
- BC40
- Clio I
- Clio II
- .....
Und, und, und, und,......
Deswegen :o , wenn Du das Fass wirklich aufmachst, und echte, sinnvolle Ergebnisse/Verbesserungen (die Frage ist dann auch noch: was hältst Du denn überhaupt für GUT oder sogar BESSER?) erzielen willst, im Vergleich zu dem was Renault vorgegeben hat....., brauchst Du ne Menge Zeit aber vor allem Daten! Oder ganz viele Sätze Reifen, Verstellmöglichkeiten, die Nordschleife für 1 Woche und ne klare Vorstellung, wie das Auto denn fahren soll! Oder Du machst alles BOCKHART, nimmst Uniball, dann kannst Du zumindest einige Dinge ausschließen.
Wenn man was machen wollte, würde ich erstmal fragen, WAS denn überhaupt verbesserungswürdig ist und dann nach Ursachen suchen.
shit.... der Spielfilm ist schon halb um.....
(zum Glück!)
Zitatdas ist nämlich nicht so einfach.
Das ist mir schon klar dass der ganze Klimbim noch viel komplizierter ist, trotzdem sollte jedem Turbo Fahrer klar sein dass vernünftige Fahrwerkseinstellungen notwendig sind.
Es sollte auch jedem R5 Fahrer einleuchten dass an einem 30 Jahre alten Fahrzeug hin und wieder die Einstellungen überprüft werden sollen.
Da geht es nicht um den letzten 1/10 mm oder 0.01° sondern dass das Auto einigermassen gerade steht und die Räder nicht in alle Himmelsrichtungen schauen.
Ob 0.5° oder 1.5° Sturz muss jeder für sich entscheiden, Links und Rechts sollen aber möglichst genau gleich eingestellt werden.
Zitatund echte, sinnvolle Ergebnisse/Verbesserungen ... erzielen willst, im Vergleich zu dem was Renault vorgegeben hat.
Was für Ragnotti gereicht hat ist für mich mehr als gut genug, daher bewege ich mich im Bereich der Einstellempfehlungen von Renault Sport. Das beginnt bei der Einstellung der Höhe . . . . ;D
Zitathingegen VORSPUR des kurvenäußeren Rades eine Selbstverstärkung bewirkt und sich somit eher übersteuernd verhält (Einlenken=>Einfedern=>dadurch mehr Vorspur=>dadurch mehr Einfedern.... usw...).
Genau das will ich. Wenn ich am Lenkrad drehe soll das Auto gefälligst auch eine Kurve fahren und nicht ein Teil der Lenkbewegung von sich aus wieder wegnehmen ::)
off Topic
ZitatMan spricht ca. von einer Verdopplung der Torsionssteifigkeit der Karosserie von Modellreihe zu Modellreihe.......
- 122
- BC40
- Clio I
- Clio II
Da hilft die Verbesserung der Torsionssteifigkeit auch nicht viel weiter wenn Butterweiche Tragrahmen und Unmengen an riesigen Gummiklötzen verbaut werden :-[
Dazu könnten wir noch eine neue Rubrik im Forum eröffnen > Renault mit Mittelmotor ohne Turbo ;)
Zitat von: R5T2 in 23 März, 2013, 23:33:27
Das ist mir schon klar dass der ganze Klimbim noch viel komplizierter ist, trotzdem sollte jedem Turbo Fahrer klar sein dass vernünftige Fahrwerkseinstellungen notwendig sind.
Es sollte auch jedem R5 Fahrer einleuchten dass an einem 30 Jahre alten Fahrzeug hin und wieder die Einstellungen überprüft werden sollen.
Da geht es nicht um den letzten 1/10 mm oder 0.01° sondern dass das Auto einigermassen gerade steht und die Räder nicht in alle Himmelsrichtungen schauen.
unterschreib ich so.
Zitat von: R5T2 in 23 März, 2013, 23:33:27
Ob 0.5° oder 1.5° Sturz muss jeder für sich entscheiden, Links und Rechts sollen aber möglichst genau gleich eingestellt werden.
Jup.
Zitat von: R5T2 in 23 März, 2013, 23:33:27
Was für Ragnotti gereicht hat ist für mich mehr als gut genug, daher bewege ich mich im Bereich der Einstellempfehlungen von Renault Sport. Das beginnt bei der Einstellung der Höhe . . . . ;D
Genau das will ich. Wenn ich am Lenkrad drehe soll das Auto gefälligst auch eine Kurve fahren und nicht ein Teil der Lenkbewegung von sich aus wieder wegnehmen ::)
Dann eben Vorspur bei Einfederung. Aber wenn Du damit spielst, variiere dabei auch mal die Spur der Hinterachse.
Zitat von: R5T2 in 23 März, 2013, 23:33:27
off Topic
Da hilft die Verbesserung der Torsionssteifigkeit auch nicht viel weiter wenn Butterweiche Tragrahmen und Unmengen an riesigen Gummiklötzen verbaut werden :-[
Naja, die Gummilager zumindest kann ich ziemlich genau so "einstellen" in verschiedene Belastungsrichtungen, wie ich es brauch. Bischen mehr Vorspur hier, etwas mehr Nachspur da, usw... und das bei super Komfort.
Zitat von: R5T2 in 23 März, 2013, 23:33:27
Dazu könnten wir noch eine neue Rubrik im Forum eröffnen > Renault mit Mittelmotor ohne Turbo ;)
Phase I Clio V6? Ich hab immer nur gehört, daß er sehr diffizil zu fahren sein soll.
Ich hab diesen Winter ja mal die Stabianbindungen vorn und hinten "optimiert" (steifer angebunden mit weniger Gummi), hab steifere QL hinten, neue Paulstras (vermutlich eher weicher als 30 Jahre alte), werd daß Auto mal auswiegen, wieder die "Eisenschweine" mit Toyo T1 fahren und werd dann noch mal mit der Spur an der Hinterachse spielen - das solls dann gewesen sein. Mal sehen, was dadurch erreicht wird.... wobei ich doch gar nicht mehr wirklich weiß, wie er letzte Saison gefahren ist ;D
ZitatPhase I Clio V6? Ich hab immer nur gehört, daß er sehr diffizil zu fahren sein soll.
Ich habe an der Vorderachse etwas mehr Sturz, von Nachspur auf Vorspur eingestellt und die Dämpfer zugedreht.
Wer das Fahrverhalten mit dieser Einstellung als diffizil bezeichnet darf NIE mit einem R5Turbo fahren ???
Zitat von: R5T2 in 24 März, 2013, 08:35:19
Ich habe an der Vorderachse etwas mehr Sturz, von Nachspur auf Vorspur eingestellt und die Dämpfer zugedreht.
am Clio, oder Turbo?
Zitat von: R5T2 in 23 März, 2013, 23:33:27
Dazu könnten wir noch eine neue Rubrik im Forum eröffnen > Renault mit Mittelmotor ohne Turbo ;)
Wegen 2 Ungläubigen mach ich doch keine neue Rubrik auf. ::)
Ich lese interessiert mit, obwohl ich größtenteils nur Bahnhof verstehe. Eine Sache muß ich allerdings hinterfragen: In der vorangegangenen Diskussion ist bei mir dein Eindruck entstanden, man könne sich "aussuchen" ob sich die Spur beim Bremsen (nicken) in Richtung Vor- oder Nachspur verstellt. Nach meinem Verständnis kann man daran durch Einstellung aber nichts ändern, es ist so wie es ist und vom Konstrukteur vorgesehen. Denkfehler?
Ich habe übrigens vor, die Spur an dwZ2 an der Vorderachse um 50mm zu verbreitern. Allerdings möglichst unter Beibehaltung der Drehstäbe und der original Härte. Mir gehts eigentlich nur drum die Kotflügel etwas besser zu füllen und zugunsten eines besseren Fahrverhaltens gleichzeitig noch Felgen mit größerer ET montieren zu können. Könnten da Alpine Turbo Drehstäbe hinkommen? (19,5mm)
ZitatKönnten da Alpine Turbo Drehstäbe hinkommen? (19,5mm)
Ja.
Habe ich bei mir so drin. Fahre dazu die einstellbaren Spax-Stoßdämpfer (z.Zt. auf mittlere Härte eingestellt). Allerdings habe ich den Wagen vorne und hinten ca. 40 mm tiefer. Fahrverhalten ist ganz okay. Neigt aber zum Untersteuern, obwohl hinten ein dicker Stabi mit Unibal-Befestigung drin ist.
Gruß, Robin
Theoretisch kannst Du beides mit der Veränderung der Position des Lenkgetriebes realisieren, ja. Vor allem ist aber die Höhe des Fahrzeugs dafür ausschlaggebend. Mal dir mal auf Seite G3 im M.R. die Spurstange mit ein! ;)
Geht die Spurstange beim Nicken in Richtung Waagerechte ist es Nachspur, hat sie die Waagerechte schon überschritten und neigt sich weiter nach oben, ergibt sich Vorspur. Auch das stimmt nur bedingt, kommt nämlich auch auf die Längen der Lenker an.
Deine Spurvergrößerung bewirkt auf jeden Fall den Wunsch mehr in Nachspur zu gehen beim Bremsen. Könnte, wie Martin richtig schreibt, auf welligem Untrgrund oder einseitig nasser Fahrbahn ziemlich unangenehm sein. Sicherlich nicht so, wie Dutschi es mal beschrieben hatte ;D ;D ;D
Ich nehme an, Maxi hat auch längere Lenker, zur Beibehaltung des Lenkrollhalbmessers? Evtl. Auch andere Spurstangen oder ne andere Zahnstange?
Man, fuck! Ich hab Urlaub...... ???
@Robin: Untersteuern wird auch so bleiben, solange Du die Walzen hinten beibehältst. ;)
Zitat@Robin: Untersteuern wird auch so bleiben, solange Du die Walzen hinten beibehältst.
Walzen sind geil. 8)
Zitat von: Ragnolli in 25 März, 2013, 08:15:34
Ich nehme an, Maxi hat auch längere Lenker, zur Beibehaltung des Lenkrollhalbmessers? Evtl. Auch andere Spurstangen oder ne andere Zahnstange?
Sowohl der TDC als auch der Maxi haben jeweils (ohne Berücksichtigung der Felgen) eine 50mm breitere Spur. Beim TDC mit serienmässiger Zahnstange, beim Maxi weiß ich es nicht. Bei beiden wurden vermutlich Felgen mit ähnlicher oder sogar größerer ET wie beim Serienauto verwendet. Auch ich habe vor längere Lenker einzubauen. Allerdings haben beide Fahrzeuge ja Schraubenfedern, ich dagegen will die Drehstäbe behalten. In einem anderen Beitrag hat Olli mal vorgerechnet, die AT-Drehstäbe seien ca. 17% härter. Käme das in etwa hin um wieder ein Originalfahrverhalten zu erzielen?
Zum Thema Spurverstellung beim Nicken: Danke, sehr einleuchtend, das habe sogar ich verstanden. Nun sind meine Autos aber sowieso schon relativ hoch, die Spurstangen zeigen aber trotzdem deutlich nach oben. Ich kann mir kaum vorstellen, daß jemand sein Auto derartig hoch einstellt, daß die nach unten zeigen.
Was hätte die Veränderung der Lenkerlänge mit diesem Themenkomplex zu tun?
Spuränderung beim Federn hängt auch mit der Spurweitenänderung beim Ein und Ausfedern zusammen. Der Radmittelpunkt und die Spurstangenanbindung am Radträger bewegen sich auf einer anderen Kreisbahn!
Ein unendlich länger QL verursach keine Spurweitenänderung, ein extrem kurzer dagegen eine recht große Änderung. Genauso bewirkt eine unendlich lange Spurstange keine relative Spuränderung.
Einfacher formuliert: sind die Lenker genauso lang und gleich geneigt wie die Spurstange ? Genau, kein Spureinfluß beim Federn!
Such mal deinen Zirkel und mach ein paar Kreisbögen mit dem Radius der Lenker-/Spurstangen-Längen um die inneren Anbindungen des Fahrwerks. Dann wird's noch klarer. Oder halt unklarer.....
ZitatNun sind meine Autos aber sowieso schon relativ hoch, die Spurstangen zeigen aber trotzdem deutlich nach oben
Massgebend ist nicht ob die Spurstange nach oben oder unten zeigt sondern wie der Winkel der Spurstangen im Verhältniss zu den Querlenkern steht.
Zitat von: Ragnolli in 25 März, 2013, 08:15:34
Geht die Spurstange beim Nicken in Richtung Waagerechte ist es Nachspur, hat sie die Waagerechte schon überschritten und neigt sich weiter nach oben, ergibt sich Vorspur. Auch das stimmt nur bedingt, kommt nämlich auch auf die Längen der Lenker an.
Zitat von: R5T2 in 25 März, 2013, 12:44:23
Massgebend ist nicht ob die Spurstange nach oben oder unten zeigt sondern wie der Winkel der Spurstangen im Verhältniss zu den Querlenkern steht.
Einigt euch ;) ;) ;)
Zitat von: R5T2 in 25 März, 2013, 12:44:23
Massgebend ist nicht ob die Spurstange nach oben oder unten zeigt sondern wie der Winkel der Spurstangen im Verhältniss zu den Querlenkern steht.
Einigen wir uns auf beides.
Nur wenn ich dich in Zukunkt Angver Merkphal nennen darf. Diese Konsenspolitik ist nix für mich...
Aber man muß dem Mob die Zusammenhänge so einfach wie möglich erklären, auch wenn die Zusammenhänge nicht einfach sind, damit auch Heinzchen Müller es versteht! Deswegen gehören dem Berlusconi auch alle wichtigen Medienorgane in Italien!
Konsenzpolitik, oder lieber Schwarz-Weiss Denken?
Zitat von: Ragnolli in 25 März, 2013, 14:59:37
Aber man muß dem Mob die Zusammenhänge so einfach wie möglich erklären, auch wenn die Zusammenhänge nicht einfach sind, damit auch Heinzchen Müller es versteht!
Die einfache Erklärung war aber Quatsch! Bei näherer Betrachtung macht nur die Betrachtungsweise von Martin Sinn.
Setzen sechs, Herr Silver Berlusphal! Über diese Mob & Heinzchen Müller Sache sprechen wir noch mal persönlich, du A....
Wie gesagt, ich wollte das Fass nicht aufmachen! Ich hab's eigentlich direkt bereut, als ich das erste mal was dazu geschrieben hatte....
Sowas erklärst du nicht in ein paar Zeilen, mal eben nebenbei. Ich jedenfalls nicht!
ZitatDiese Konsenspolitik ist nix für mich...
Doch die Strategie der Kompromisse ist notwendig :o Die Fahrwerksauslegung ist IMMER ein Kompromiss.
Wenn Du keine Vor- Nachspuränderung beim Einfedern willst, muss die Spurstange genau richtung Punkt P1 ausgerichtet sein und die richtige Länge haben.
Um die zeichnerische Konstruktion der richtige Länge auf dem Bild einzuzeichnen ist die Aufhängung vom R5 denkbar ungünstig, bei Renault wird man das schon richtig gemacht haben.
ZitatWas hätte die Veränderung der Lenkerlänge mit diesem Themenkomplex zu tun?
Die Zahnstange kann gleich lang bleiben, dafür müssen die Spurstangen länger sein.
ZitatIn der vorangegangenen Diskussion ist bei mir dein Eindruck entstanden, man könne sich "aussuchen" ob sich die Spur beim Bremsen (nicken) in Richtung Vor- oder Nachspur verstellt. Nach meinem Verständnis kann man daran durch Einstellung aber nichts ändern, es ist so wie es ist und vom Konstrukteur vorgesehen. Denkfehler?
Mit den ominösen Einstellplättchen kann man einstellen wie stark die Vorspuränderung ist, ob es auch reicht um die Richtung zu ändern müsste im Versuch ermittelt werden ;)
Zitat von: R5T2 in 19 März, 2013, 19:56:54
2. Teil, Spur messen mit einfachen Hilfsmitteln
Benötigt werden:
- 2 Dachlatten oder Aluprofile, etwa 2 m lang
- ca 8m Faden oder Angelschnur
- 4 Unterstellböcke oder passende Bierkisten, Höhe ca 1/2 Raddurchmesser
- 4 Gewichte, grosse Muttern oder sonstige herumliegende Gegenstände, Schraubenschlüssel Bierflaschen usw.
- Messband oder Doppelmeter
Vor und hinter dem Auto werden die Unterstellböcke so aufgestellt dass die Latten Quer zum Auto aufgelegt werden können.
Beide Latten nebeneinaderlegen und im Abstand von ca 1.95m Markierungen anbringen oder je einen Nagel einschlagen. Bei Aluprofilen kleine Kerben feilen.
Nun werden die Latten auf die Böcke gelegt. Je 1 Latte vor und hinter dem Auto.
Ca 4 Meter Faden an beiden Enden mit einem Gewicht versehen.
Jetzt können die Fäden Links und Rechts vom Auto auf die beiden Latten bei der Markierung aufgelegt werden. Wenn alles passt spannen die Gewichte die Fäden ohne durchzuhängen.
Tief durchatmen, jetzt wird es fummelig.
Die Fäden sollen möglichst parallel zur theoretischen Längsachse am Auto ausgerichtet werden.
Wenn keine besonderen Anforderungen an die Messung gestellt werden reicht es den Abstand, pro Achse, vom Radnabendeckel zum Faden Links und Rechts auf gleiches Mass einzustellen.
Jetzt können pro Rad der Abstand von der vorderen und hinteren Felgenkante zum Faden gemessen werden.
Alle Messwerte notieren und hinsetzen.
Die Differenz pro Rad ist die Radspur in mm, beide Seiten zusammengezählt geben die Gesamtspur in mm.
Wer noch nicht genug gemessen hat kann die Gelegenheit gleich nutzen und die Abstände vom Faden zu beliebigen Teilen am Auto zu bestimmen und Links und Rechts vergleichen.
Nicht erschrecken was da alles an Altlasten ans Tageslicht kommt :o
Wer die Messung genauer machen will muss bei der Lenkung die Manschetten lösen und beidseitig ein abgewinkeltes Blech einlegen damit die Zahnstange genau eingemittet ist.
Wer wirklich wissen will wie schief das Auto tatsächlich ist sollte die Fäden nach den Längsholmen ausrichten.
Eins vorab: Ich bin absoluter McGyver Fan, sowohl vom Original als auch von der schweizer Replika!
Aaaber: Ich habe die Messmethode mal theoretisch durchdacht und für untauglich befunden. Selbst wenn man die vielfältigen Fehlerquellen beim Grundaufbau mal außen vor lässt, sind für die Vermessung immer noch 4 Messungen zwischen Faden und Felge nötig. Schaut man sich nun die vom Hersteller vorgegebenen 1mm Gesamtspur bei einer Toleranz von +/- 1mm an, dann müsste jede Messung mit einer Genauigkeit von 2,5 Zehntel Millimetern vorgenommen werden, nur um sicher in der Toleranz zu bleiben. Das halte ich selbst bei Verwendung von Linealen mit 0,5mm Teilung für völlig utopisch... Und kommt jetzt bloß nicht mit dem Argument, soooo besonders genau müsse das ja auch nicht sein. ;) ;) ;)
Noch ne Frage: Was bedeutet die Angabe: "unbelastet" im Handbuch bei den Spurwerten? Es ist doch hoffentlich unbeladen gemeint und nicht etwa ausgehoben auf der Hebebühne?
PS: Ich habe übrigens die Zicke gestern vermessen (nur Spur!): Hinten genau im Soll; 10' Vorspur und vorne schockierende 2° Vorspur. Das Fahrverhalten empfand ich trotzdem als unkritisch, die Reifen laufen unauffällig ab...
Zitat von: godsey in 11 April, 2013, 10:29:20
Noch ne Frage: Was bedeutet die Angabe: "unbelastet" im Handbuch bei den Spurwerten? Es ist doch hoffentlich unbeladen gemeint und nicht etwa ausgehoben auf der Hebebühne?
PS: Ich habe übrigens die Zicke gestern vermessen (nur Spur!): Hinten genau im Soll; 10' Vorspur und vorne schockierende 2° Vorspur. Das Fahrverhalten empfand ich trotzdem als unkritisch, die Reifen laufen unauffällig ab...
Ja, ich denke, das bedeutet "unbeladen". In dem Zustand soll man ja auch die Gummilager anziehen.
2° ist schon wirklich viel :o hast bestimmt nen guten Geradeauslauf gehabt! Mit zu großer Vorspur an der VORDERACHSE ist das Fahrverhalten auch nicht unbedingt kritisch. Wieder ein Beweis, wie viel relevanter die Einstellungen der HINTERACHSE sind!
Da hat wohl einer statt 2 mm 20 mm eingestellt..... ::)
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ZitatIch habe die Messmethode mal theoretisch durchdacht und für untauglich befunden
Diese Messmethode stammt nicht von mir, ich wollte nur verhindern dass einfache brauchbare Messverfahren in Vergessenheit geraten.
Anlässlich einer Schulung vor vielen Jahren haben wir im praktischen Teil das Fahrwerk an einem Gruppe C Auto mit diesen einfachen Mitteln eingestellt :o
Natürlich sind in der heutigen Computergläubigen Zeit solche simplen Messverfahren verpönt weil da vermeintlich zu ungenau gemessen wird.
Falls Du daran glaubst dass die gängigen Achsmessysteme viel genauer sind kannst Du ein kleines Experiment machen. Auto komplett vermessen lassen, eine Platzrunde drehen und anschliesend das Auto in umgekehrter Richtung aufstellen und nochmals Messen. Nach dieser zweiten Messung wirst Du Dich fragen wozu die vielen Kommastellen bei den ausgewiesenen Messwerten gut sind.
Wenn Du das ganze System betrachtest(Carrosserie, Aufhängung, Rad) wirst Du feststellen dass eine genaue Messung nur auf einem Fahrwerkprüfstand möglich ist.
Da können die Radstellungen mit unterschiedlichen Belastungen aus allen praxisrelevanten Richtungen vermessen werden. Dummerweise stehen solche Prüfstände nicht an jeder Ecke weil die Dinger einfach viel zu teuer sind und die ganze Messerei für den Alltagsgebrauch viel zu aufwendig ist.
ZitatUnd kommt jetzt bloß nicht mit dem Argument, soooo besonders genau müsse das ja auch nicht sein.
Genügend Genau reicht, ganz genau wird zu kompliziert :D
Hast Du schon einmal gesehen wie sich anlässlich der regelmässigen Prüfung bie der MFK(wie TÜV, nur viel strenger) die Radaufhängung bewegt wenn der Achsspieltester läuft?
Da fragt man sich dannach warum das ganze Zeugs überhaupt so lange gehalten hat.
ZitatHinten genau im Soll; 10' Vorspur und vorne schockierende 2° Vorspur
Warum bist Du schockiert? Für Deinen rüpelhaften Fahrstil brauchst Du, mit Radialreifen, Vorne mindestens 3° Vorspur und 2° Sturz ;D
Zitat von: R5T2 in 11 April, 2013, 19:48:35
Nach dieser zweiten Messung wirst Du Dich fragen wozu die vielen Kommastellen bei den ausgewiesenen Messwerten gut sind.
Weil ich genau das wissen wollte, haben wir die Spur 2x gemessen und kamen auf ein Abweichung von 10'. Da ja diese Abweichung auch schon in der Größenordnung der erlaubten Toleranz liegt, kam ich erst auf den Gedanken, die von dir gepostete Methode zu hinterfragen. Zu den 4 Messungen die nötig sind, um die eigentliche Spur zu ermitteln kommt ja auch noch der "windige" Aufbau der Fadenspannerei. Ich lehne mich jetzt mal aus dem Fenster und behaupte, daß man es mit deiner Methode nicht genauer als +/- 0,5° hinkriegt. Das wäre mir dann für den Aufwand schlicht zu ungenau, aber jeder wie er will...
Ich kann jetzt zur Genauigkeit "normaler", aktueller Achsmessmaschinen was sagen, und da ist ganz klar die Sorgfalt des Bedieners das Entscheidende.
Vermessungen "John Bean" zu "Beissbarth" haben Abweichungen am gleichen Fahrzeug von ca. 10' ergeben. Ein und das selbe Auto auf dem gleichen Stand im Bereich 5' Spurabweichung.
Mit 10' Genauigkeit bei der Spur kann man vielleicht leben..... alles was von der Größenordnung deutlich drüber ist, dann stell ich die Spur doch lieber "mit Auge" ein.
ZitatWeil ich genau das wissen wollte, haben wir die Spur 2x gemessen und kamen auf ein Abweichung von 10'.
Da habt ihr sicher auch gleich noch den Fahrachswinkel gemessen, wie sieht der aus?
Zitatkommt ja auch noch der "windige" Aufbau der Fadenspannerei
Voraussetzung dass die Messerei überhaupt funktioniert ist ein ebener WINDSTILLER Platz ;D
Wenn Du mit genügend Sorgfalt vorgehst sind die beiden Fäden auf 0.01 mm genau Parallel ausgerichtet, auf 4 Meter Länge gibt das einen vernachlässigbaren Fehler.
Die Ableserei der Distanz vom Felgenrand zum Faden setzt natürlich eine einwandfreie Optik und eine ruhige Hand voraus.
Damit sind sicher Messungen mit einer Reproduzierbarkeit von 10' machbar.
Zitatund da ist ganz klar die Sorgfalt des Bedieners das Entscheidende.
Genau da liegt das Problem, ich glaube dass in vielen Fällen die mangelnde Sorgfalt zu falschen Resultaten führt.
Da habe ich lieber etwas weniger präzise dafür aber sichere Messresultate.
Ich will auf keinen Fall jemanden davon abhalten das Fahrwerk von einem Profi vermessen zu lassen.
Ob bei den derzeit angebotenen Messungen für 19€ etwas vernünftiges herauskommt wage ich zu bezweifeln ;)
Burgstallhofrestorations Ltd. stellt die Spur wie schon mit der erwähnten Spangenmethode ein. Zugegebenermassen ist keine vollständige Fahrwerksvermessung möglich, aber sofern Vor- oder Nachspur in mm vorgegeben ist ist die Methode sooo dumm nicht.
Falls sich jemand so eine Spange selbst bauen möchte: darauf achten, dass die Lenker der Spange gerne um die 70 cm haben - sonst wird's mit 15"-Rädern umständlich. Geht zwar, aber die Spange muss dann beim Wechsel von vorne am Horn und hinten am Horn messen von vorm Auto nach von hinten unters Auto gelegt werden. Und der eindeutige, nicht weg zu diskutierende Nachteil: man muss zu zweit sein.
Gruss, LeCar5
Dondinis Gerät geht recht einfach, scheint genau genug zu sein und kann auch ohne Hilfspersonal benutzt werden.
Am Samstag haben wir den Clio kurz mitten in der Stadt auf Kopfsteinpflaster gemessen.
Was mit diesem Gerät allerdings auch nicht geht ist den Fahrachswinkel zu messen.
Zitat von: lecar5 in 14 April, 2013, 21:00:21
Burgstallhofrestorations Ltd. stellt die Spur wie schon mit der erwähnten Spangenmethode ein. Zugegebenermassen ist keine vollständige Fahrwerksvermessung möglich, aber sofern Vor- oder Nachspur in mm vorgegeben ist ist die Methode sooo dumm nicht.
Falls nur Winkelmesser angegeben sind, hilft der Pythagoras ;-) als Richtwert bei 13, 14 oder 15" Felgen passt: 1mm=10'
Im "Oldtimer Markt" Ausgabe Juni ist ein Artikel über Achsvermessung.
Die gezeigte Methode der Spurmessung funktioniert aber nur bei Fahrzeugen die vorne und hinten gleich breit sind :P . . . .
In einem Handbuch für Citroen Typ H habe ich eine Messmethode für den Nachlauf gefunden.
Man braucht dafür allerdings Spezialwerkzeuge (ein Stück Blech mit 2 Bohrungen, ein Stück Blech mit Skala und ein Senkblei ;D)
Wie man den Nachlauf auch ohne Spezialwerkzeug messen kann, habe ich auf Seite 2 schonmal erklärt.
ZitatWie man den Nachlauf auch ohne Spezialwerkzeug messen kann
Dabei ist es von Vorteil die Räder auf Drehteller zu stellen, noch besser ist mit Dreh-Schiebeteller.
Die bei den einschlägigen Lieferanten angebotenen Drehteller finde ich allerdings etwas zu teuer ???
Eigentlich sollte die Messung auch mit Rangier-Hubwagen funktionieren ::)
Hat das schon jemand versucht?
Da braucht es nur noch eine einfache Methode um die 20° Lenkeinschlag zu messen.