Hallo Leute,
entstanden ist dieses Thema für mich erst richtig eigentlich nach meinen ersten sehr "intensiven" Runden auf der Nordschleife am Wochenende beim Oldtimer-Grand-Prix 9./10.08.08.
Ich würd hier nämlich ganz gern mal einen Thread aufmachen, in dem auch andere vielleicht mal in eigenen Worten das Fahrverhalten ihres Turbos schildern, oder Probleme aufzeigen, Stärken, Schwächen aufzeigen. Vielleicht Erfahrungen z.B. bei Fahrertrainings (ich hoffe nicht auf offtl. Strassen ;D) das Verhalten Ihres Autos, erfolgte Modifikationen etc. schildern. Welchen Sturz ihr mit welchen Reifen und welchem Luftdruck fahrt, etc......
Hier erstmal meine Schilderungen meiner "Fahrversuche":
Erstmals konnte ich, als nun offizieller Nordschleifen-Industrie-Testfahrer (nicht ganz ohne Stolz *** ;D ;D ;D *** nach erfolgreicher Nordschleifenausbildung für den Industrie-Pool), auch mit der nötigen Streckenkenntnis meinen Turbo über die Nordschleife scheuchen. Und ich muss sagen, nachdem man endlich die Konzentration mal etwas von der Strecke auf das Auto lenken konnte - EIN UNBESCHREIBLICHER SPASS sag ich euch!!!! Zwar eine ECHTE Herausforderung - Aber auch auf der letzten Rille wirklich nicht zu biestig! Was diese unglaubliche Strecke mit diesem unglaublichen Auto macht ist schon ECHT GEIL!!!
Beispielsweise konnte ich endlich mal spüren und auch die Theorie an meinem Auto überprüfen, dass dem Auto durch die Wahl eines etwas breiteren Reifens vorne wirklich im Grenzbereich das starke Untersteuern etwas abgewöhnt werden konnte (interessant wäre das mal für die 285er Fraktion.... ::)). Eigentlich wollte ich auch noch unterschiedliche Luftdrücke testen um die Einflüsse aufs Ansprechen und Eigenlenken kennenzulernen, aber irgendwie ist a) die Nordschleife doch recht teuer und materialmordend und b) ehrlichgesagt war ich nach 5 Runden TOTAL IM ARSCH!!! :P (R M R hat mich gesehen.... ein Häufchen Elend, gell!!!)
Die Reifen, die ich fahre, hi 225/50 15 und vo 205 50 15 (Toyo Proxes) machen wirklich einen sehr guten Eindruck. Luftdruck ist bewußt mit 1,5 und 1,8 bar niedrig gewählt, weil die vermutlich sonst nicht richtig "arbeiten". Sind halt für Autos die bis zu doppelt so schwer sind entwickelt worden. Aber die Temperatur war auch irgendwann zu hoch und ab der 4. Runde fingen die Dinger auch schon an zu "schmieren".
Das Ansprechen auf die Lenkung ist allerdings ehrlichgesagt immer noch echt bescheiden. Wobei man es vielleicht einfach auch so hinnehmen muss, weils halt einfach ein altes Auto ist, jeder Pups-Clio spricht heute spontaner an. Oder man müßte die Gummilager an der Vorderachse mal alle ersetzen. Hat jemand Erfahrung, was das bringen würde?
Die wichtigste Erkenntnis war jedenfalls das reduzierte Untersteuern und der Reifen insgesamt mit einem recht ordentlichen Grip-Niveau.
Was mir ehrlichgesagt auch nicht wirklich passt, ist das starke Wanken des Autos. Hat jemand mal Erfahrung mit dickeren Stabilisatoren gemacht? Federn vo/hi und Fahrzeughöhe sind bei mir allerdings auch Serie.
So Jungs und Mädels, jetzt mal her mit euren Erfahrungen. Wer fährt völlig andere Radaufhängungen - Cevennes, TdC? Wer hats verglichen mit Serie? Welche Reifendimensionen? Usw. usw,
Also, los. Das Wetter ist eh kacke, jetzt legt mal los.
Danke,
Ragnolli
P.S. auch die TRX Fraktion ist hier gefragt!!! LeCar!
Hallo Ragnolli
Wenn Du erst nach 5 Runden Nordschleife ein häufchen Elend gewesen bist warst Du viel zu langsam oder Topfit ;D
Je nach Strecke kann (soll) die Vorderachse anders Eingestellt sein. Entweder guter Geradeauslauf (Autobahn) oder gutes Einlenken in enge Kurven(Tor de Corse).
Leider sind die Einstellbereiche mit Exzenter und Unterlagen etwas knapp bemessen, ohne Kompromisse oder Umbauten ist der Spielraum etwas eng.
Bei Autos ohne Differentialsperre kann mit extrem Rebound an der Vorderachse der Druck auf dem Kurveninneren Hinterrad stark verbessert werden. Dabei hebt aber das Kurveninnere Vorderrad schon bei einem kleinen Wankwinkel von der Strasse ab.
Bei allen nicht Originalen Einstellungen am Fahrwerk, speziell bei härteren Federn oder Reifen mit mehr Grip, sollte die Lenkungshöhe angepasst werden.
Auch sollte nach jeder Einstellungsorgie die Radlast wieder angepasst werden.
Mit guten Vorderreifen solltest Du kontrollieren ob die unteren Querlenker beim Bremsen nicht am Chassisträger anstehen :o
Die Gummilager der Vorderachsaufhängung sind auch zu weich wenn die Dinger neu sind.
Paulstra, Glycodur, Unibal oder Bronzebüchsen machen die Vorderachse viel präziser, aber nicht erschrecken, damit wird es im Auto drin bei jedem Kieselstein ziemlich laut.
Das Original Fahrwerk ist für TRX abgestimmt und damit ist Untersteuern kein Thema, das Auto fährt wie auf Schienen ist gut kontrollierbar und viel schneller als sich das anfühlt. Leider sind die Dinger Optisch nicht ganz optimal. Die überall herumliegenden TRX sind meistens viel zu alt um realistische Vergleiche mit anderen Reifen zu machen.
Für etwas höher Ansprüche und neue Erfahrungen passen vorne 16/53-13 und hinten 23/57-13 (Michelin) gut zum Auto, leider gibt es keine Rundstreckentaugliche Mischungen für den 5Turbo.
Spätbremsern kann ich noch 21/50-13 an der Vorderachse empfehlen. (Vorsicht, nur mit guten Hosenträgergurten mit Schulterpolstern ausprobieren)
Untersteuern: Versuche mal an der Vorderachse etwas mehr Sturz einzustellen.
gruss martin
Hey Martin,
Ich - topfit - HA.... Jau, so topfit wie uns're OMMA!!!
Dann war ich definitiv zu langsam. Aber so schnell, wie man eben im Touri-Verkehr an einem Oldtimer-Grand-Prix Wochenende zwischen den ganzen Irren unterwegs sein kann, ohne sich den Hals zu brechen.
Whow, das klingt ja alles mal richtig kompetent - VERNEIG :o - dafür erstmal Dank!
Also Geradeauslauf ist mir eigentlich recht wumpe, will schließlich nicht mit einer Hand bei 240 entspannt über die Bahn rollen. Meinst Du denn auch mehr Vorspur (oder sogar eher Richtung Spur 0) oder nur mehr Sturz?
Also 'ne Sperre hab ich schonmal auch nicht (aber ganz oben auf'm Wunschzettel!!!) - allerdings auch keine einstellbaren Zug- und Druckstufen :(..... Das mit dem rebound klingt aber gut, wobei das doch lediglich bei ordentlich Zug auf der Antriebsachse und NUR im Anlenkmoment der Fall ist - oder? IN der Kurve ist das Rad wieder an der Erde.
Lenkungshöhe: was macht denn die Kinematik bei Einfederung kurvenaussen (sog. bump-steer)? Du weiß schon, dass die Lenkungshöhe extrem sensitiv ist? Da kann es sich lediglich um ein paar Millimeter handeln.
An dieser Stelle mal die Frage in die Runde, ob jemand eine Masstabelle aller Kinematikpunkte des Turbos hat? Damit könnte man die ganze Sache mal auch theoretisch betrachten. Mit einer sog. MKS-Software.
Mit den Gummilagern hatte ich mir eigentlich auch schon gedacht - warum sollten neue Lager mit geschmeidigem Gummi das Auto besser ansprechen lassen? Eher das Gegenteil wird der Fall sein. Aber vor Uniball hab ich irgendwie auch Respekt. Weil, wie Du sagst, die Geräusche, ja auch bedeuten - dass es richtig rummst im Gebälk. Und ohne Karosserieversteifungen stehst Du dann irgendwann "im Freien", weil die Karosserie an kritischen Stellen schlappmacht.
Das mit den TRX kann ich nicht so ganz nachvollziehen. Klar, es fühlt sich langsam an - aber das ist es doch auch. Klar, damals waren das top-Pneus. Schließlich hat der Turbo in der ams 5/1982 die Konkurrenz (Porsche 911/944, Quattro, MB-SL) fahrdynamisch ziemlich alt aussehen lassen. Aber heute wirken sie aufgrund der wenig steifen Flanken schon etwas "Vorkrieg-lich". (nicht böse sein Hubsy..... ;D) Und über Untersteuern hat sich bis jetzt eigentlich noch jeder Turbo-Fahrer mit TRX beschwert, oder?
Und mit Deinen Michelins da kann ich leider echt nicht mitreden, weil das ist ein Grip-Niveau, wo ICH als Serienreifenfahrer vermutlich weit, weit von entfernt bin. Was mich aber Wundert ist das Verhältnis vorne zu hinten: 16 zu 23. Das funktioniert??? ??? ??? Was hatte damals die Cup-Autos? Und hatte die auch Sperren?
Was hat man denn dann für OBERSCHENKEL, sag einmal? :o Es ist ja schon schwierig mit Serienbereifung die Pneus tzum blockieren zu kriegen!!! :P
Auf jeden Fall werd ich mal erstmal den Sturz messen ung ggfls. erhöhen.
Olli.
Hallo Olli
Keine Komplimente von wegen kompetent, das waren alles nur basteleien oder Jugendsünden.
Mit Rebound meinte ich auch nicht die Zugstufe der vorderen Dämpfer sondern sachen wie Gummipuffer oder Tellerfedern im Stossdämpfer. Alternativ kann auch die Kolbenstange verkürzt werden und für die ganz hartgesottenen gibt es noch die Variante von Renault Sport am Maxi (ein Drahtseil :o um das Ausfedern zu begrenzen).
Warum werden die TRX so unterschätzt? Mit den TRX kenne ich kein Untersteuern ausser man nimmt in der Kurve zuviel Gas weg.
Cupreifen waren 205/50-13 und 275/45-13, wobei die Breite etwas optimistisch gemessen wurde, die Laufflächenbreite ist nur 16.5 und 22 cm.
Das Verhältnis der Reifenbreite vorne und hinten ist beim 5Turbo etwa gleich wie an normalen Formelrennwagen. Formel3 Rundstreckenreifen passen auf dem 5Turbo für Bergrennen bei warmem Wetter.
Die Oberschenkel sind kein Problem wenn die Bremsanlage einwandfrei funktioniert. Bei betriebswarmer Bremse sollten die Reifen ganz locker zum Rauchen gebracht werden können.
Mehr Sturz einstellen geht zulasten vom Nachlauf, die Exzenter am vorderen Anlenkpunkt haben viel zu wenig weg. Für den hinteren Anlenkpunkt musst Du vielleicht gleich dickere Einstellplatten herstellen um da nicht einen ganzen Stapel von diesen dünnen Blechen reinzufummeln. Vorsicht irgenwann müssen auch längere Schrauben verwendet werden.
Viel einfacher geht die Einstellerei mit einstellbaren oberen Querlenkern ;D
gruss martin
Tolles Thema Ragnolli, ;D ;D
Da ich ja erst vor kurzem von den R5 Turbo Besitzern zu den R5 Turbo Fahrern aufgestiegen bin, kann ich nicht allzuviel zu dem Thema beitragen. Was ich aber bestimmt sagen kann ist, dass der Turbo eigentlich nicht zum Untersteuern neigt, sondern deutlich zum Uebersteuern (ach nee, wer haette das gedacht :D). Dabei belibt er aber sehr gut beherrschbar. Dazu muss ich allerdings sagen, dass meine TRX die ich noch fahre ca 20 Jahre alt sind und daher bestimmt nicht mehr den Grip aufbauen wie neue TRX, ganz zu schweigen von modernen Reifen. Was ich als besonders stoerend empfinde ist die Tendenz des kurveninneren Rades zum durchdrehen in zuegig gefahrenen Kurven. Ueberlegungen bezueglich anderen Stabis (vorne hart, hinten weicher), oder gar einer Sperre nehmen solangsam gestalt an. Als Reifen werde ich demnaechst 195/50 – 15 an der Vorderachse und 245/45 – 16 an der Hinterachse fahren. Felgen werden 7x15 ET10 und 9.5x16 ET-35 sein. Von Martini hatte ich versuchsweise einmal 205/50-15 und 245/45-16 Michelin Pilot Sport Cup gefahren. Der Turbo ist damit nicht wieder zu erkennen, allerdings streift es im Radhaus vorne recht deutlich . . . . >:(
Gruss
Dirk
Also, mal zur Definition des Eigenlenkens, bzw. Über-/Untersteuern:
Klar kann ich mit Zug auf der Antriebsachse das Auto übersteuern lassen, aber das hat nichts mit der Definition des eigentlichen Unter-/Übersteuerns zu tun.
Untersteuern bedeutet, dass ein Fahrzeug nahe des Limits (OHNE Antriebseinflüsse) über die Vorderräder schiebt. Und das tut der R5 Turbo definitiv. Er läßt sich zwar sehr schnell durch Verwendung von Gas- oder Bremse-anticken mit dem Heck lenken, also ins Übersteuern bewegen - das sog. Lastwechselübersteuern, aber im Grunde bleibt der turbo sehr untersteuernd!
Z.B. bei Nässe - bist Du schon mal zu schnell in eine Kurve reingefahren? Erst schiebt das Auto volle Pulle mit den Vorderrädern aus der Kurve, dann nimmst Du aus Reflex Gas weg und erst dann passiert das, womit die meisten Fahrer nicht klarkommen - das Heck schwenkt aus und Du mußt verdammt schnell am Lenkrad sein, ums zu retten. Geht natürlich auch gewollt, kontrolliert! ::)
JEDES Auto ist im Grunde untersteuernd. Bis heute gilt das Prinzip für jedes Serienauto - "lieber vorwärts in den Baum einschlagen als seitlich"! ;D
Das Wichtigste ist, denke ich, auch beim Turbo, wenn man etwas "ernshafter" unterwegs sein möchte ist (wie bei JEDEM Serienauto), ihm das Untersteuern abzugewöhnen. Selbst ein klassischer 911 z.B. ist zwar relativ neutralsteuern, bis zu einer gewissen Kurvengeschwindigkeit nur minimal untersteuernd, aber auch dann gehts sauber über die Vorderräder aus der Kurve.
Und z.B. die Maßnahme vorne dickere Stabis hinten weichere zu montieren wird das Auto noch mehr untersteuern lassen. :-\ ;) Weil mehr Wankabstützung auf die Vorderachse geholt wird. Das kurvenäußere Vorderrad kommt eher an die Kraftschlußgrenze und das Auto wird noch eher über die Vorderräder aus der Kurve schieben. Das Hinterrad behält Reserven. Also mehr UNTERSTEUERN!
Das Wichtige ist halt immer das Verhältnis Vorder- zu Hinterachse. Stärkere Federn oder Stabis hinten: mehr Übersteuern - vorne: mehr Untersteuern.
Genauso bei der Bereifung: ein schmaler Reifen kommt eher ans Limit als ein breiterer. Packe ich mir also MONSTERPELLEN (im Verhältnis zu vorne) hinten drauf, werde ich das Auto niemals ins Übersteuern bringen. Dafür brauche ich eher vorne breitere Reifen.
Rallye Fahrer mögen das, durch Lastwechsel ihr Auto bereits vor der Kurve querzustellen, und mit etwas Gas durch die Kurve zu fahren und dadurch unterstützend zu lenken, die kommen aber schon vor der Kurve mit wedelndem Heck angeflogen. Fahrt ihr auch so, beim Bergrennen? :D :D Wenn ja, habt ihr all meinen Respekt. ;D
Wo hast Du denn diese Pilot Sport Cup gefahren? Auf öfftl. Strassen? Oder auch auf 'ner Rennstrecke? Um das Fahrverhalten (grade mit diesen Reifen) bewerten zu können, reicht es halt leider nicht aus um den Block zu fahren, sondern ich muss zumindest mal das Limit antasten. Mit 'nem Polo mit 145er Runderneuert gehts vielleicht auf der Landstrasse.....
Die Auswirkungen einer Sperre aufs Fahrverhalten beim Dicken sind mir bisher leider nicht bekannt. :'( :'( ICH WILL EINE!!!! HUÄÄHH!!!!! :'(
Und das mit den Wegbegrenzern in Ausfederrichtung - DAS ist aber schon richtig heftig!!!!!!! . Das geht aber natürlich in die richtige Richtung! Und wofür brauch ich auch den Ausfederweg - will ja nicht zur Rallye Kenia!
Olli.
Hallo Olli
Ohne Antriebseinfluss wird der 5Turbo leicht untersteuern, aber wer fährt schon ohne Antriebseinfluss um die Kurven rum.
Die Kurve(n) zu schnell anfahren mit dem 5Turbo ist nur was für Kamikaze Piloten, da kannst Du gleich den Notausgang benutzen.
Wenn die Kurve mit vernüftiger Geschwindigkeit angefahren wird kannst Du nach dem Einlenken bereits wieder etwas Schub auf die Hinterräder geben und das Untersteuern ist weg ::)
Ich nehme an dass Fahrzeuge mit Differenzialsperre noch etwas schwieriger zu fahren sind, weil ja die Hinteräder beinahe gekoppelt sind will die Karre nur noch geradeaus fahren. Wer hat Erfahrung damit ???
Die Wegbegrenzung an der Vorderradaufhängung verstärkt die Untersteuertendenz nach dem Einlenken, gibt aber etwas mehr Spielraum die Motorleistung zu benutzen.
Auf dem Photo kannst Du sehen wie beinahe Originale ;D Koni's für die Vorderachse innen aussehen können.
gruss martin
Ich hätte eine Frage bezüglich der Lenkungshöhe: Meiner Meinung nach beeinflusst diese lediglich den Spurdifferenzwinkel. Liege ich da richtig?
Und auch da bin ich mir nicht so sicher was da ein paar Millimeter Unterschied ausmachen sollen. Gerade in sehr forsch gefahrenen Kurven ist das kurveninnere Rad ja eh kaum belastet, was machen da ein Paar Zehntel Grad Unterschied beim Lenkwinkel aus?? Was meint Ihr dazu?
Ganz davon abgesehen, daß meine Kiste mindestens 5cm tiefergelegt ist und die Original-Einstellplättchen grade mal 8mm Differenz zulassen. Das Kapitel im MR221 wo es um die Lenkungshöhe geht, versteh ich übrigens kein Stück. Weiß jemand was die da messen? Und vor allem wie?
Hallo godsey
Beim Kurvenfahren ist die Lenkungshöhe nicht von grosser Bedeutung, die Wirkung von Links und Rechts heben sich gegenseitig auf.
Wichtig ist die Lenkungshöhe (wie das bei Renault heisst) beim Bremsen.
1. Nickt das Fahrzeug beim Bremsen, die Höhe vorne reduziert sich.
2. Durch die Bremskräfte die auf die Aufhängung wirken wird die Spur und unter Umständen der Nachlauf verstellt.
3. Je nach Lenkrollradius, Elastizität der Gummilager und sonstigen Widrigkeiten ist die Wirkung unterschiedlich.
Beim Originalen Fahrwerk kann man die Tabelle im Werkstatthandbuch verwenden um die Korrektur richtig Einzustellen.
Bei modifizierten Fahrwerken oder anderer Einpresstiefe der Felgen (Lenkrollradius) muss der Fahrer oder Mechaniker die Optimalen Werte im Fahrversuch ermitteln.
Mit den Einstellplättchen verstellst Du den Abstand zwischen dem Drehpunkt des Spurstangenendstücks und den Drehpunkten der Querlenker.
Empfehlung: Vogel-Fachbuch Fahrwerktechnick:Radaufhängungen von Prof. Dipl.-Ing. Jörnsen Reimpell ISBN 3-8023-0738-0.
Leider wird die Aufhängung die auf dem Buchdeckel aufgedruckt ist im Buch nicht speziell Behandelt :-[
Auch die anderen Fachbücher dieser Reihe sind sehr empfehlenswert.
In Bibliotheken von Fachhochschulen sollten diese Bücher verfügbar sein. (in der Schweiz können einige der Bücher dieser Reihe bei NEBIS ausgeliehen werden)
gruss martin
Zitat von: R5T2 in 06 September, 2008, 18:09:39
Hallo Olli
Ohne Antriebseinfluss wird der 5Turbo leicht untersteuern, aber wer fährt schon ohne Antriebseinfluss um die Kurven rum.
Die Kurve(n) zu schnell anfahren mit dem 5Turbo ist nur was für Kamikaze Piloten, da kannst Du gleich den Notausgang benutzen.
Wenn die Kurve mit vernüftiger Geschwindigkeit angefahren wird kannst Du nach dem Einlenken bereits wieder etwas Schub auf die Hinterräder geben und das Untersteuern ist weg ::)
Ich nehme an dass Fahrzeuge mit Differenzialsperre noch etwas schwieriger zu fahren sind, weil ja die Hinteräder beinahe gekoppelt sind will die Karre nur noch geradeaus fahren. Wer hat Erfahrung damit ???
Die Wegbegrenzung an der Vorderradaufhängung verstärkt die Untersteuertendenz nach dem Einlenken, gibt aber etwas mehr Spielraum die Motorleistung zu benutzen.
Auf dem Photo kannst Du sehen wie beinahe Originale ;D Koni's für die Vorderachse innen aussehen können.
gruss martin
Martin, dann reden wir doch vom gleichen Fahrzeug - zum Glück! ;D Und die Sperre wird das Auto definitiv noch weiter nach aussen aus der Kurve tragen.
Zitat von: godsey in 06 September, 2008, 18:57:42
Ich hätte eine Frage bezüglich der Lenkungshöhe: Meiner Meinung nach beeinflusst diese lediglich den Spurdifferenzwinkel. Liege ich da richtig?
Ganz davon abgesehen, daß meine Kiste mindestens 5cm tiefergelegt ist .....
Zitat von: R5T2 in 06 September, 2008, 23:14:24
Hallo godsey
Beim Kurvenfahren ist die Lenkungshöhe nicht von grosser Bedeutung, die Wirkung von Links und Rechts heben sich gegenseitig auf.
Wichtig ist die Lenkungshöhe (wie das bei Renault heisst) beim Bremsen.
Die Lenkungshöhe ist schon entscheidend, weil durch die Neigung der Spurstangen der Spurverlauf des äußeren belasteten Rades in der Kurve und somit das Eigenlenken bestimmt wird. Jede Radaufhängung ist sehr bestimmt durch den Verlauf Spur über Einfederung. Schau mal im Reimpel unter Wankfedern oder Lenkungsparallelogramm. Und wie die Spurstange bereits bei 5 cm Einfederung steht weiß ich auch nicht. Da fährt man vermutlich sowieso nur auf den Anschlagpuffern, oder?
Jungens, das hier müßte mal intensiviert werden....... wann trifft sich z.B. der Alpine-Club zum Fahrertraining in Hockenheim? Und wer hat 'ne mobile Vermessungsanlage, Radlastwagen, etc........ ???
Olli.
Zitat von: Ragnolli in 07 September, 2008, 08:28:11
Und wer hat 'ne mobile Vermessungsanlage, Radlastwagen, etc........ ???
Ne Hebebühne nicht zu vergessen. Im Ernst, bis du auf der Rennstrecke nur den Sturz vorne verstellt und das Fahrwerk neu vermessen hast, ist der Tag vermutlich schon vorbei. Mal ganz abgesehen davon, daß ich den Verstellbereich der Excenter schon komplett brauche um die Werkswerte zu erreichen.
Zitat von: R5T2 in 06 September, 2008, 23:14:24
Wichtig ist die Lenkungshöhe (wie das bei Renault heisst) beim Bremsen.
1. Nickt das Fahrzeug beim Bremsen, die Höhe vorne reduziert sich.
2. Durch die Bremskräfte die auf die Aufhängung wirken wird die Spur und unter Umständen der Nachlauf verstellt.
3. Je nach Lenkrollradius, Elastizität der Gummilager und sonstigen Widrigkeiten ist die Wirkung unterschiedlich.
Beim Originalen Fahrwerk kann man die Tabelle im Werkstatthandbuch verwenden um die Korrektur richtig Einzustellen.
Bei modifizierten Fahrwerken oder anderer Einpresstiefe der Felgen (Lenkrollradius) muss der Fahrer oder Mechaniker die Optimalen Werte im Fahrversuch ermitteln.
Mit den Einstellplättchen verstellst Du den Abstand zwischen dem Drehpunkt des Spurstangenendstücks und den Drehpunkten der Querlenker
Vielen Dank für die Erklärung, jetzt kapier ich es endlich. Angenommen, das Fahrzeug taucht beim Bremsen 30mm ein, wäre es optimal wenn der Drehpunkt der Spurstange 15mm höher läge als der des Spurkopfes. Bremst man, hat man dann wieder die gleichen Spurwerte wie ungebremst. Richtig?
Da ich sowohl tiefergelegt habe und auch noch Felgen mit minimaler ET fahre, werde ich wohl nie wieder auf vernünftige Werte kommen... Somit wird auch klar weshalb GG die Querlenker verlängert, und die Spurköpfe von unten im Achsschenkel verschraubt hat.
Zitat von: Ragnolli in 07 September, 2008, 08:28:11
Da fährt man vermutlich sowieso nur auf den Anschlagpuffern, oder?
Du hast recht, und damit hat sich das Thema für mich ja auch schon wieder erledigt. ;D ;D ;D Wo es kein Einfedern gibt, braucht man auch keine Lenkungshöhe einstellen ;D ;D ;D
Na gut, soweit ich damals alles verstanden habe, wenn sich ein Rad Vertikal bewegt, es sich in ein Radius bewegen. Im prinzip muß das Kugelgelenk am ende der Lenkstange sich immer im Center dieser Radius befinden um kein einfluß auf das Fahrverhalten zu haben. Problem bei ungleich lange Querlenker ist das das Center sich auch ständig ändert. Also sollte der Kugelgelenk, und damit das Lenkgehause sich ständig in der höhe ändern müssen.
Im Normal fall ist dieses zusätzliche Lenkverhalten kein Problem, da der einfluß progresiv ab oder zunimmt. Es wird nur ein Problem wenn man fast vollig eingefedert in die Kurve ist, und es ist ein Schlagloch oder irgend ein Gegenstand, dan kann das Bumpsteer einer aus der Kurve raus schmeissen.
Das Effekt wird auch wieder starker wenn das Auto weniger Untersteuert. Weniger Untersteuer ist mehr Bumpsteer gefahr. Für uns ist dan wieder die niedrigere Frontlast im vorteil.
Für die interessenten, Maserati benützt ein extra Lenkarm der das Bumpsteer ausbügelt.
Für die einstellung Stabis und Bound und Rebound muß man nog ein paar punkte in Betragt ziehen. Dabei unterverteilt man eine Kurve in mehrere Teilen. Das Bremsen, Das einlenken, Das Kurventeil, Das beschleunigen aus der Kurve. Das hat alles zu Tun mit Gewichtsverlagerung und der einfluß der Dämpfung darauf hat. Wenn man dies besser anschaut sieht man dort einige gegenstreitige Einstelwünschen.
Der Fahrstill bestimmt dabei das benötigte dämpferverhalten und Stabi eintellung.
Bremst man nog beim einlenken oder Bremst man nur vor der Kurve, hält man antrieb oder geht man ohne antrieb durch der Kurve? Das ist auch genau der Grund warum kein F1 Auto genau dasselbe abgestimmt ist.
Aber da können andere Leute vieeeeel mehr dazu sagen. ;D