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Tage des Donners
Brachiale Optik, ein radikales Konzept und unerhört viel Leistung für ein Automobil im Kompaktformat - der Renault 5 Turbo besaß bei seinem Debüt 1980 alle Attribute,
um bereits zu Lebzeiten eine Legende zu werden.
Bis auf die Grundzüge seiner Stahlkarosserie hatte der Aufsehen erregende Renner mit der erfolgreichen Renault 5-Baureihe nicht mehr viel gemein.
Seinen immerhin 118 kW (160 PS) starken Turbomotor trug der um 20,2 Zentimeter verbreiterte Bolide nicht länger unter der vorderen Haube, sondern längs hinter den Vordersitzen.
Angetrieben wurde dementsprechend nicht mehr die Vorderachse. Stattdessen floss die Kraft zu den extrem breit bereiften Hinterrädern.
Seine Respekt einflößenden Fahrleistungen - etwa das Beschleunigungsvermögen von 0 auf 100 km/h in lediglich 6,9 Sekunden - sicherten ihm einen Platz unter den Supersportwagen der damaligen Zeit.
Bereits die erste Turboversion des Renault 5 wertete mit einem 118 KW (160 PS) starken Mittelmotor auf.
Auch wenn er im Alpine-Werk in Dieppe überwiegend von Hand gebaut wurde: Die Wiege des Renault 5 Turbo stand in den "Heiligen Hallen" von Renault Sport,
denn er war nichts anderes als eine nachträglich für den Alltagsgebrauch adaptierte Rennmaschine.

Sein ureigentliches Terrain sollten die Pfade der Rallye-Weltmeisterschaft und die Rundkurse des nach ihm benannten Markenpokals sein.
Um dort die erwarteten Erfolge feiern zu können, entwickelte Renault Sport-Projektleiter Henri Lherm auf Basis des Renault 5 ein ebenso reinrassiges wie unkonventionelles Wettbewerbsgerät,
das mit fast allen Grundkonzepten seiner erfolgreichen Baureihe brach. Erst danach begannen die Arbeiten an der straßentauglichen Version,
die innerhalb von zwölf aufeinander folgenden Monaten in einer Auflage von mindestens 400 Stück gebaut werden mussten - notwendig,
um die Homologations-Kriterien für die so genannte Gruppe B zu erfüllen, der damaligen Königsklasse im Rallye-Sport.
Tatsächlich standen die Belange des Rennsports bei der Entwicklung des wuchtig gezeichneten Renault 5 Turbo im Vordergrund.
Zugunsten eines möglichst geringen Trägheitsmomentes und eines optimalen Schwerpunktes installierten die Spezialisten von Renault Sport,
die 1979 mit dem Renault RS10 den ersten Turbosieg in der Formel 1 feierten, den lediglich 1,4 Liter großen Vierzylinder aus dem Renault 5 Alpine kurzerhand längs und stehend vor der Hinterachse.

118 kW (160 PS) schöpfte der Turbomotor der Straßenversion aus dem geringen Hubraum, was einer bemerkenswerten Literleistung von 114,5 PS entsprach. Der konstruktive Aufwand, den Renault dafür investierte, war erheblich: Der Zylinderkopf mit seiner seitlich liegenden Nockenwelle bestand aus Leichtmetall, die Gemischaufbereitung übernahm eine mechanische Bosch K-Jetronic-Benzineinspritzung mit Transistorzündung. Der mächtige Garrett-Turbolader Typ 3 arbeitete mit einer maximalen Aufladung von 0,86 bar, die durch ein heftig zischelndes Wastegate-Ventil kontrolliert wurde. Ein großer Teil des Leistungsschubs jedoch ging auf das Konto des mächtigen Ladeluftkühlers, der seine Frischluft durch die großflächige Karosserie-Öffnung vor dem linken Hinterrad bezog und die Temperatur der glühend heißen Ladeluft um rund 45 Grad Celsius senkte. Dass es dem Vierzylinder in seinem engen Abteil hinter den Vordersitzen nicht zu warm wurde, dafür sorgten ein Ölradiator rechts vom Motor sowie ein Wasserkühler, der seinen angestammten Platz unter der vorderen Haube bewahrte. Selbst der Benzintank mit seinem Volumen von 93 Litern wurde im Sinne größtmöglicher Wettbewerbstauglichkeit platziert. Er rückte unter die Sitze. Die Kraftübertragung zu den Hinterrädern übernahm ein Fünfgang-Schaltgetriebe, das aus dem Renault 30 TX stammte.

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  • Renault 5 Turbo
  • Renault 5 Turbo in der Farbe Grenade 759
  • Renault 5 Turbo in der Farbe Olympe 405
  • 160PS werden dank Turboaufladung aus 1,4 Litern Hubraum herausgekitzelt

Hydraulisch betätigte und großzügig dimensionierte innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern sorgten aus allen Geschwindigkeitsbereichen für souveräne Verzögerungswerte.
Die Karosserie des Renault 5 Turbo stammte tatsächlich vom frontgetriebenen Großserienmodell, wurde aus Gewichtsgründen aber abgespeckt.
Türen und Heckklappe sowie das Dach bestanden fortan aus Aluminium; Kotflügel, Stoßfänger und Spritzlappen wurden aus Polyester gefertigt,
für die Regenrinnen und den Dachspoiler kam Polyurethanschaum zum Einsatz. Die herkömmlichen Fensterscheiben schließlich machten Platz für dünneres Glas,
das leichter - und teurer - war. Nach dieser Radikalkur wog ein fahrbereiter Renault 5 Turbo trotz des schweren Motors nur noch 970 Kilogramm.
Mit vollen Tanks, aber ohne Passagiere ruhten 60 Prozent des Leergewichts auf der Hinterachse.

Im Interieur verblüffte der Bolide mit Komfortdetails und durch sein futuristisches Styling: Zwei bequeme Sportsitze - eine Lederpolsterung bot Renault zum bescheidenen Aufpreis von 650 Mark an - sorgten für eine optimale Sitzposition.
Die Teppiche waren in kräftigem Blau oder Rot gehalten und ergänzten die nicht minder farbenfrohen Türverkleidungen und das Armaturenbrett.
Das ungewöhnliche Zweispeichen-Lenkrad schaffte freien Blick auf das futuristisch gestaltete Cockpit mit nicht weniger als zwei größeren Rundinstrumenten für Drehzahl und Geschwindigkeit
sowie acht kleineren Uhren links und rechts davon: Wassertemperatur, Ladedruck, Tankinhalt, Öldruck, Öltemperatur, Voltmeter, Ölstandsanzeige sowie eine Quarzuhr.
Der Fahrer war stets bestens über alle wichtigen Parameter informiert.
Das Kofferraumvolumen des Renault 5 Turbo stand auf der Prioritätenliste der Entwickler nicht sehr weit oben: Zwei Reisetaschen fasste das Gepäckabteil des Mittelmotor-Renners.
Jacken passten auch auf die beheizte Ablage über dem Maschinenraum.

Die Fahrleistungen und -eigenschaften, die der 160 PS starke Turbo ermöglichte, sorgten zu seiner Zeit für Verblüffung: Gerade 6,9 Sekunden vergingen für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h,
exakt 21,0 Sekunden später durcheilte der Hecktriebler bereits die 1000-Meter-Marke. In puncto Höchstgeschwindigkeit konnte der Renault 5 Turbo nicht glänzen.
Angesichts eines Luftwiderstandsbeiwertes von cW 0,45 und der enormen Stirnfläche bereitete der Fahrtwind der Beschleunigung bereits bei gut 200 km/h Einhalt.
Der hohe konstruktive Aufwand, den Renault dem Fahrwerk des Renault 5 Turbo angedeihen ließ, ermöglichte bereits der Straßenversion eine beinahe konkurrenzlose Straßenlage.
An beiden Achsen übernahmen je zwei Doppeldreieck-Querlenker die Einzelradaufhängung; vorn mit Teleskopstoßdämpfern und einer Torsionsstabfederung versehen,
hinten mit Schraubenfedern sowie Teleskopstoßdämpfern und einem zusätzlichen Kurvenstabilisator.
44.660 Mark kostete der Renault 5 Turbo 1981 bei seiner Markteinführung in Deutschland - ein stolzer Betrag für ein kompaktes Auto,
der aber angesichts der gebotenen Sportwagen-Fahrleistungen von Fachleuten nach wie vor als angemessen eingestuft wird.
Insgesamt 1690 Exemplare liefen von 1981 bis 1982 in Dieppe vom Band.

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