Demo

Monaco, 30 Januar 1981. Die vergleichsweise milde Witterung, die bereits am Morgen über dem Hafen des Mittelmeer-Fürstentums liegt, steht in scharfem Kontrast zu jenem wilden Duell, das zuvor nur wenige Kilometer entfernt in den Bergen ausgetragen wurde. Im Minutenabstand kehren die Helden von den kalten Pass-Straßen der See-Alpen zurück. Die "Etape Final" der berühmten Rallye Monte Carlo, nicht zu Unrecht auch "Nacht der langen Messer" genannt, ist zu Ende: acht heimtückische Wertungsprüfungen auf insgesamt 171 Kilometer Länge. Mal mit trockenem Asphalt gesegnet, mal verschneit, streckenweise auch vereist mit beinahe höllische Bedingungen für alle Fahrer.

Die "Monte" blieb ihrem Ruf treu, die sogenannten Favoriten hatte es schlimm gebeutelt: Kein allradgetriebener Audi quattro, kein Opel Ascona 400, kein Lacia Stratos und auch kein Porsche 911 rollten an jenem Freitag Morgen um 9:44 als erstes Fahrzeug über die Zielrampe auf dem "Quai Albert 1er" sondern ein kleines, schon von außen wild entschlossen wirkendes Kraftpaket-der Renault 5 Turbo pilotiert von Jean Ragnotti und Co Jean-Marc Andrie. Erster Sieg gleich beim zweiten Auftritt in der Rallye-Weltmeisterschaft, dies war wahrlich ein Einstand nach Maß für die noch junge Werksequipe aus Dieppe.

Jahr

Turbo

Turbo 2

Turbo2 "8221"

"Cévennes"

"Tour de Corse"

Maxi

Total

1980

804           804
1981 546     12     558
1982 328 117   8 20   473
1983   1345         1345
1984   1297 200     13 1510
1985   182       7 189
1986   143         143
Total 1678 3084 200 20 20 20 gesamt: 5022

Quelle "la Renault 5 Turbo d'un réve á la réalité"

Übersetzung der Pressemappe des LeCar Turbo

Der Renault Le Car Turbo
Er ist einzigartig.
Der jüngste  Eintritt von RENAULT USA in die professionelle IMSA Camel GT-Serie für Autos unter 2,5 Litern Hubraum (GTU) mit der Rennstreckenversion des Renault 5 Turbo, der kürzlich die Rallye Monte Carlo gewonnen hat, ist in seiner Art tief, breit und gemein.
Der von Grund auf bei Renault Racing’s Belleville, Michigan, aufgebaute Renault Le Car Turbo ist das einzige heckgetriebene, turbogeladene Mittelmotor-Fahrzeug, das sich in der IMSA GTU-Serie schlägt.
Und er muss sich schlagen. Wenn der kleine, gelbe 1,4-liter Renault seine Kräfte mit den grösser motorisierten Porsche 911, und 924, Datsun ZX, Mazda RX7, BMW 320i, Toyota Celica und VW Scirocco misst ist jedes PS-Zugewinn entscheidend.
Der Motor des Le Car Turbo wurde von Katech, Inc. entwickelt, wo die Motoren für Renaults erfolgreiches Champion Zündkerzen Challenge-Projekt gebaut werden. Ausgehend vom 160 PS leistenden Renault 5 Turbo-Serienmotor wurden 100 PS für die Rennversion hinzugefügt. Aber diese Leistungsdosis ist nicht immer verfügbar.
Aufgeladene Motoren arbeiten in zwei Phasen. Während der ersten Phase ist der Motor normal saugend und leistet etwa 90 PS. Die zweite Phase beginnt nachdem die Turbo-verdichtete Luft den Motor bis zu 260 PS aufbläst. Jedoch stoppt der Turbo das freilassen der verdichteten Luft in den Motor wenn die Drosselklappe geschlossen wird, beispielsweise beim Anbremsen auf eine Kurve. Aus der Kurve heraus hat das Auto wieder einen 90 PS-Saugmotor bis die Ströme hoch genug sind und der Turbo einsetzt. Dies ist bekannt als Turboloch.
Diesbezüglich wurde die von Renault Racing vorgenommene Entwicklungsarbeit, den Le Car Turbo zu einem der am besten beherrschbaren GTU-Fahrzeuge zu machen, als umso wichtiger angenommen.
Während der Renault 5 Turbo als diszipliniertes, auf Verlangen kräftiges, absehbares Fahrzeug für den Rallye-Sport entwickelt wurde, war das Team bemüht, ihm ein direkt reagierenden, kurvengieriger Cousin der Rennstrecke zu bauen.
Die Karosserie wurde ausgesteift ohne zusätzliches Gewicht hinzuzufügen. Die Karosserie des Le Car Turbos ist bei gleichem Gewicht dreimal steifer als die der Serienkarosserie! Ein tieferer Schwerpunkt ergab die geringst mögliche Bodenhöhe bei einer gut ausbalancierten 40:60-Gewichtsverteilung.
Et voilà! Ein kurvengieriger Sportwagen der schnell wie der Wind ist, bereit, um den besten GTU-Teams den Rang abzulaufen.Die internationale Motor Sports Association Camel GTU-Serie
Nah, sandig, Motorsport ‘keinen Deut nachgebend‘ ist das, aus was die IMSA Camel GTU besteht, eine Serie, die so hart ist, dass Siegen oftmals eine Frage von Zentimetern, nicht Metern ist. Es ist ein frei zugängliches Schlachtfeld, auf dem uneingeschränkt die Leistung von Datsun, Porsche, BMW, Toyota und anderen im Renngeschehen gegenübergestellt sind. Jetzt mischt sich Renault mit dem Le Car Turbo in den Streit ein.
Warum diese Teilnahme? Es ist kein Geheimnis, dass Fahrzeughersteller auf die steigender Effizienzanforderungen reagieren, indem sie kleinere und leichtere Autos bauen. Aber es ist ebenso kein Geheimnis, dass sich einige wenige Fahrer sich dem Erlebnis bestechender Leistung hingeben möchten. Die Camel GTU stellt für die Fahrzeughersteller eine bedeutsame Plattform dar, um deren Erfahrung und Entwicklungsleistung zu demonstrieren, dass kleiner und leichter nicht zwangsläufig kleiner und langsamer bedeutet.
Alle Wettbewerber bauen auf Motoren mit weniger als 2,5 Liter Hubraum auf. Der Datsun ZX hat 2,4 Liter; der Mazda RX7 2,2 Liter; Toyota Celica und BMW 320i jeweils 2,0 Liter; der Porsche 911 hat 2,5 Liter; der Renault Le Car Turbo tritt der Serie mit aufgeladenen 1,4 Liter Hubraum bei.
Diese Serienmotoren werden dann für weiterentwickelt, um den ungeheuren Belastungen und Temperaturen der Rennbetriebes zu widerstehen. Der Le Car Turbo hat eine geänderte Kraftstoffeinspritzung, Turbolader, Kolben, Nockenwelle und Trockensumpfschmierung mit der Ziel, die Geschwindigkeit zu erhöhen. Nur der Motorblock, der Zylinderkopf, die Kurbelwelle sind identisch mit den Serienmodellen. Das Ergebnis dieser Verschmelzung von ‚state of the art‘-Serientechnik mit hochgezüchteten Hochleistungskomponenten ist ein drastischer Leistungszuwachs auf 260 turbogeladenen PS für die GTU-Serie.
Um diesen Vortrieb, der die Autos bis auf 160 mph beschleunigt, beherrschbar zu machen kommt der Karosserie und dem Fahrwerk die gleich wichtige Bedeutung wie die der Motorenentwicklung zu.
Die Fahrzeuge werden bis auf die nackte Karosserie zerlegt; alles für Geschwindigkeit nicht unbedingt notwendige wie z.B. Seriensitze, Geräuschdämmung, Heizung und weitere Komfortausstattung wird entfernt. Das Reglement erlaubt das Versetzen der Stossdämpferaufnahmen der Karosserie um den Schwerpunkt für bessere Bodenhaftung auf der Rennstrecke zu erreichen. Mächtige Kotflügelverbreiterungen werden montiert um Platz für bis zu 13 Zoll breiten, weichen Goodyear Rennreifen zu schaffen. Aerodynamische Hilfen wie zum Beispiel Luftführungen und Spoiler werden verwendet, um den Luftstrom über dem Auto zu verbessern, die in der Tat wie eine gigantische ständige Kraft wirken, mit der das Fahrzeug auf den Boden gedrückt wird.
Anschliessend wird alles peinlich genau zusammengebaut, gut sichtbar werden die Herstellernamen aufgebracht und alles ist bereit für Rennsport den Sie noch nie zuvor gesehen haben!
Von den Hügeln von Daytona über die abrupt-schnellen Kurven von Riverside, den Serpentinen-Torturen von Mid Ohio, Brainerd und Road America machen diese herrlich getunten Kreationen die wettbewerbsträchtigste Rennserie heutzutage aus: die IMSA Camel GTU.Patrick Jacquemart
Er vereint das Beste aus zwei Welten: nicht nur, dass Patrick Jacquemart der Pilot des Renault Le Car Turbo in der IMSA Camel GTU-Serie ist, er ist auch der Sportdirektor von Renault USA, der die Entwicklung der Aktivitäten der Firma im Rennsport überwacht und unabhängigen Renault-Besitzern auf ihrer Hatz auf die schwarz-weiss-karierten Flagge zu Seite steht.
Der 35jährige gebürtige Pariser begann 1968 in Frankreich mit Rallyes und Bergrennen den Rennsport, später wechselte er in einem Renault 8 Gordini zu Rundstreckenrennen.
Patrick fuhr in der Winfield-Fahrerschule in Frankreich Formel 3-Renner, dann in der einsitzigen Formel Renault-Serie. Die aktuellen Formel 1-Piloten Arnoux, Prost, Jabouille, Jarier, Laffite, Pironi und Tambay haben ebenfalls die Formel Renault durchlaufen. Nach verschiedenen Siegen setzte Patrick einen Porsche 910 im Rennsport ein bevor er 1973 eine Ingenieursposition bei Renault USA antrat.
1976 tat Jacquemart eine Möglichkeit auf, um zu seiner Nebenbeschäftigung Rennsport zurückzukehren, indem er mit einem Renault Le Car ins Rampenlicht der Sports Car Club of America Händler-Events trat, neun von zwölf Rennen gewann und die SCCA North-East Division Meisterschaft gewann.
Als er 1977 von Renault USA zum Sportdirektor ernannt wurde wurde aus seiner Nebentätigkeit Berufung. Er setzte diese Saison aus um denen zu helfen, die das taten was er ein Jahr zuvor tat. 1978 genossen über 160 Le Car-Besitzer die Leidenschaft des Rennsports. Unregelmässig werden für alle frontgetriebenen Renault Le Car noch immer Förderprogramme angeboten, die in verschiedenen US-Serien im Rennsport eingesetzt werden.
Die Vorbereitung für den Eintritts von Renault 1978 in die IMSA Champion Spark Plug Challenge begann 1977. Parallel zur Entwicklung des 1,4 Liter Le Car startete Jacquemart 1978 bei vier Rennen bevor er 1979 seine erste komplette IMSA-Saison bestritt. Das Geschäft gegen Mitbewerber mit doppelt so grossen Motoren war hart, aber der Frontantrieb des Le Car erwies sich als Handlings-Vorteil, der den ersten Sieg von Patrick auf dem Golden State international Raceway in Kalifornien bescherte. Das Resümee der Saison beinhaltet sechs Top-10-Platzierungen, zwei Pole-Positionen, zwei schnellste Runden und einen neuen Streckenrekord.
1980 behauptete Jacquemart mit seinem Le Car in zehn Rennen fünf Pole-Positionen sowie drei Siege während der letzten fünf Rennen. Ein Grund, sich auf dem Erfolg auszuruhen? Nicht für Jacquemart. Die Entwicklung des GTU Renault Le Car Turbo war bereits im Gange noch bevor die Saison endete.
Mit diesem jüngsten Schritt auf der Karriereleiter im Rennsport  und dem zufriedenstellendem Wissen, dass andere Renault Le Car im U.S.-Rundstreckenrennsport die Jagd aufnehmen, bestätigt Patrick Jacquemart, dass er das Beste aus zwei Welten vereint.

Tour de Corse ist der Titel eines Rallye- Weltmeisterschaftslaufs auf der Insel Korsika. Wo einst Frankreichs ruhmreicher Napoleon entsprang, siegte Renaults Rallye-Team beim Wettbewerb im Mai 1982 mit dem zitronengelben Renault 5 Turbo im Handstreich über die Weltelite. Auf dass das Gedenken an diesen Triumph erhalten bleibe, spendierte man den Renault 5 in Rallyversion den Namen der Korsika-Veranstaltung.

Den "Tour de Corse" gibt es ab sofort zu kaufen. Wer 285000 Franc (rund 106 000 DM) zu diesem Zweck mühelos auftreiben kann, sollte sich den Spaß womöglich gönnen. denn der kleine Renn-Renault ist gewiss ein ganz besonderes Auto, und es ist beeindruckend, was die Techniker aus Paris alles in den Mini gepackt haben. Wie beim 160PS starken Straßen-Modell Renault 5 Turbo sitzt der Vierzylindermotor, bescheidene 1397 Kubikzentimeter groß, in der Wagenmitte. Aber es passte noch einiges hinein. Vorne, wo beim normalen Renault 5 der Motor werkt, ruht bei der Wettbewerbsversion ein Ersatzrad und ein großer Wasserkühler. Auf der Abdeckplatte über dem Motor findet ein weiterer montierter Pneu Platz.

Für die französische Rallyemeisterschaft des Jahres 1982 wurde einer der Kleinen von Renault noch weiter aufgefüllt: Die linke Seite bekam zwei Zentner Lebendgewicht, die rechte ein paar Kilogramm weniger. denn links thronte Jeán-Luc Therier, rechts Beifahrer Michel Vial. Ihre Leidenschaft aus gemeinsamen Porsche 911-Zeiten, bei Rallyes stets mehrere Flaschen Rotwein an Bord für den Fall des vorzeitigen Ausscheidens mitzuführen, mussten sich die beiden lebensfreudigen gallischen Rallyefahrer allerdings rasch abgewöhnen. Denn ihr Renault war absolut voll. Selbst die Zahnbürste, von der so häufig als einzigem möglichen Zusatz-Gepäck die Rede ist, hätte nur mehr schwerlich Platz gefunden. Therier und Vial gewannen 1982 den Titel und trafen bei ihrer Rallye-Jagd stets auf jede Menge Gleich bewaffneter Gegner: Sieben der zehn Rallyemeisterschaftslaufe wurden vom Renault 5 Turbo gewonnen.

Schon im Herbst 1978 wurde beim Pariser Autosalon der erste Renault 5 mit Mittelmotor und Turbolader als Prototyp vorgestellt. Was zunächst als Blickfang für Messe-Besucher deklariert wurde, entpuppte sich alsbald als echter Kampfwagen: Bei der Giro D'Italia für Automobile, einem kombinierten Renn- und Rallyewettbewerb quer durchs Land, debütierte der Mittelmotor-Winzling 1979. Im Jahr darauf absolvierten die Sport-Verantwortlichen von Renault, arg gestreBt durch permanente Formel 1- Einsätze, diverse Test-Rallyes. Die Erfahrungs-Ausbeute war so gut, dass im Januar 1981 für die französische Regie bereits der erste Wunschtraum in Erfüllung ging: Jean Ragnotti und Jean-Marc Andrie siegten im Renault 5 Turbo bei der Rallye Monte Carlo.

Mittlerweile gab es den pfiffigen Renault Turbo auch als Straßen-Automobil. Der große Wunsch einiger Sportfahrer nach einer erschwinglichen Wettbewerbs-Version wurde schon kurze Zeit später mit Nachdruck bei der Renault-Sportabteilung vorgetragen. 200 PS stark waren die ersten leicht modifizierten Serien - Renault 5 Turbo für den Rallye-Wettkampf kräftig genug, um unter Bruno Saby schon 1981 die französische Rallye-Meisterschaft zu gewinnen. Für 1983 wurde nachdrücklich aufgerüstet. „Der Rallye-Privatfahrer kann jetzt im Renault 5 Turbo all unsere Erfahrung, die wir in fast fünf Jahren Entwicklung bei schnellen Asphalt- und brutalen Schotterrallyes gesammelt haben, kaufen“, versichert Patrick Landon, der Boss der l9köpfigen Rallyeabteilung von Renault-Sport. Tatsächlich waren die Renault Männer mit ihrem Sportmobil überall herumgekurvt - von England über Griechenland bis nach Korsika. Selbst in Afrika rannte der aufgeladene Winzling unter brutalsten Bedingungen. Bei 40 Grad Hitze Schlamm, Staub und Knüppelpisten schaffte er trotz langwieriger Stopps 1982 Platz vier der Weltmeisterschafts-Rallye Elfenbeinküste.

Die käufliche Version für den Rallye-Kunden ist 240 PS stark, auf Wunsch und natürlich gegen Aufpreis können auch 300 PS geliefert werden. Renault Sport selbst verfolgt das Ziel in diesem Jahr bei einer WM-Rallye mit einem über 300 PS starken und nur 850 Kilogramm schweren R 5 anzurollen. „Bei den Siegen in Korsika und Monte Carlo hatten wir noch über 900 Kilogramm Gewicht und maximal 280 PS Leistung“, behauptet Rallye-Chef Landon. Rund 930 Kilogramm schwer ist das für Kunden angebotene Auto und damit das leichteste Rallye-Gefährt, das es derzeit zu kaufen gibt. An seiner Front wurde der Wettbewerbs-Renault verstärkt, zusätzlich eingeschweißte Bleche an der Front geben dem Rahmen mehr Steifigkeit. Im Fahrzeug-Innenraum montiert die Firma Gordini, die im Renault-Auftrag die Kunden­Renner zusammenbaut, einen Überrollkäfig. Beide Sitze sind identisch mit denen des Serien-Renault 5 Turbo, ab Werk werden allerdings zwei Sechspunktgurte für die Rallye-Besatzung montiert.

Das straffere Rallye-Auto zeigt weniger Lastwechsel-Reaktionen und präsentiert sich im Gegensatz zum Serien-Bruder mit ausgeprägtem Hang zum Übersteuern. Der knapp bemessene Hubraum fordert seinen Tribut unten herum tut sich wahrlich nicht sehr viel, erst sobald der Turbolader bei höheren Drehzahlen ordentlich ins Rotieren kommt. Das der Chauffeur im Rallye-Renault selber selten in diesen Betriebszustand gerät, dafür haben die Sport-Techniker gesorgt: Das kompakte gelbe Wägelchen verzeiht fast alles. Auch wenn weniger begnadete Artisten als Monsieur Therier das Kommando an Bord haben.