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Geschichte des R5 Turbo (Gazoline Nr. 50, Febr. 2004)

Begonnen von meahb, 09 Januar, 2008, 10:35:07

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meahb

Nachfolgend die übersetzte und noch mit dem Buch "R5 Turbo"
abgeglichene Entstehungs- und Entwicklungs-
geschichte des
                                                       
                                                      R5 Turbo.

Bitte Tipp- und Übersetzungsfehler, sowie Freiheiten bei der Übersetzung etc. zu Entschuldigen.



Feuer aus der Mitte, Gründe für die Mitte (Seite 49)

Von der Rallye auf die Straße zu gehen ist immer ein delikater Kompromiß.
Aber die internationalen Regelungen setzen voraus, daß um an der Rallye Weltmeisterschaft
teilnehmen zu können, einige Zivilversionen der ,,Monster der Schotterpisten" verkauft sein müssen.
Der Renault 5 Turbo befolgt diese Logik aus ,,Elan und Feuerkraft" für ,,Herrn ,,Jederman"
auf "nur" 160PS DIN reduziert und trotzdem kann man sein gewaltiges Potential erkennen.

Das ist Sie, eine gute einzigartige Idee.
Verwandle ein Fahrzeug der Großserie in eine Rallyeauto, daß gut genug ist die Weltmeisterschaft
der Konstrukteure zu gewinnen. Man muß ein Visionär und ein bißchen verrückt sein um dieses
,,unmögliche" Vorhaben durchzuführen, ausgerechnet mit einem Renault 5.

Jean Terramorsi und sein Assistent Henri Lherm haben auf dem Weg von Paris nach Dieppe das Lastenheft
mit den Änderungen für die ,,kleine Serie" im Groben erstellt.

Sicherlich ist der Tag, der im Alpine Werk von Dieppe verbracht wurde, mehr als überladen gewesen
um eine dermaßen unwahrscheinliche Zukunft für den Renault 5 zu entwickeln und zu planen.

Man ist im Jahr 1976 bei Renault mit viel Leidenschaft erfüllt und das Interesse 
an Entwicklungen für die Rallyewelt ist von einem neuen Ziel überholt worden:  Die Formel 1!

Aber die einfache Tatsache, daß für den Renault 5 eine derartige Entwicklung vorstellbar ist,
reichte aus die Akte 822 zu öffnen.

Diese wird nicht mehr geschlossen, obwohl Jean Terramorsi (Entswicklungsleiter 822, Basisentwicklung)
andere Funktionen übernimmt  und leider am 27 August 1976 nach einem Herzinfarkt verstirbt.

Sein Nachfolger, Gerard Larousse, ist weit davon entfernt von dem Projekt 822 überzeugt zu sein.
Dem Beharren und den Argumenten von Henri Lherm sowie den ersten Zeichnungen von
Marc Dechamps ist es zu verdanken, daß Gerard Larousse schließlich doch noch die Entwicklungsfreigabe
unterzeichnet.

Die Idee, sich eines Großserienmodells zu bedienen um die Turbotechnologie zu fördern,
deren Speerspitze Renault sein möchte, ist doch sehr verführerisch.
Vor allem da man von der kleinen Rallyewelt jetzt an der großen Tür der "Formel 1" anklopft.

Der Kostenrahmen für die Entwicklung ist so eng gesteckt, daß leider die Entwicklung des
Vierradantriebes (welche später dem R5 Turbo die Möglichkeit einer tragenden Rolle in der
Gruppe 4 und folgenden Gruppe B ermöglicht hätte) entfällt.

Die groben Vorgaben des Projektes lauten: 4 Zylinder, nicht mehr als 2 Liter Hubraum,
Entwicklungsziel 150 – 160 PS (für Serienfahrzeuge), Platzierung des Motors in der Mitte,
mindestens 200 km/h Spitze, Komfort für die Serienfahrzeuge auf hohem Niveau.
Der Kompromiß zwischen Sport und Luxus soll sorgsam untersucht werden, damit das Auto
nicht nur ein 100% Rallye Fahrzeug ist, sondern ein Auto mit, daß auch im normalen Straßenverkehr
relativ "große Verbreitung" finden soll und somit die Homologation (Gruppe 4 = 400 Fahrzeuge, spätere Gruppe
B= 200 Fahrzeuge) kein ,,aufwendiger Betrug" ist.

Von Anfang an sind sich all jene, die für das Projekt 822 arbeiten, im Klaren darüber, daß die Zentrale
in Paris nur zu überzeugen ist, wenn die Rentabilität beachtet wird.

Dies ist auch der Hauptgrund dafür, daß der Aluminium Motor mit 1600 ccm der
Alpine A 110 nicht eingesetzt wurde, oder der Block des neuen R20 TS der zu große Änderungen im
hinteren Teil des Chassis des R5 erfordert hätte. Ebenso wird der V6 PRV verworfen. Dieser hat zuviel
Hubraum für die anvisierte Kategorie bis 2 Liter Hubraum. Es blieb schließlich der 4 Zylindermotor des
R5 Alpine mit seinen 1397 ccm. Erweitert um einen Turbolader passte dieser zu den Vorgaben.

Um die Studie zu weiter zu entwickeln, gewährte die Direktion in Paris im Frühling 1977 einige
kärgliche Entwicklungsgelder. Yves Legal wurde beauftragt die futuristischen Sitze zu entwerfen.
Die Zeichnungen gingen anschließend nach Italien zur Firma Bertone, wo Marcello Gandini einen
,,neuen Blick" auf das Projekt wirft, obwohl nur sehr wenig Zeit und Geld da ist.

Das Centro de Style (Bertone) als Designbüro ist eigentlich ausgelastet durch den ,,Fuego"
und den künftigen ,,R9".

Trotzdem ist durch die Zusammenarbeit der Designer auf beiden Seiten der Alpen
das erste Modell im Maßstab 1:1, erstellt in Turin, im Oktober auf Basis eines alten
R5 Alpine Prototypes fertig. Das Instrumentenbrett ist von Yves Legal, die wesentlichen
Materiallien und Farben wurden von Martine Villain an der Rueill-Marmason entworfen.

Einige Wochen später wird das Modell Bernard Hanon (Assistent vom Präsident der Regie Renault)
und später Bernard Vernier-Paillez (Präsident Regie Renault) gezeigt. Diese geben Ihr Einverständnis
die Entwicklung mit dem Ziel zu beenden einen Rennwagen so umzubauen, daß er ,,eventuell"
bei einer breiten Öffentlichkeit Erfolg hat.

Denn an dem Erfolg im Wettbewerb besteht für die Direktoren kaum ein Zweifel.

Dies erklärt auch warum Alpine (als Sportabteilung), insbesondere die Fabrik in Dieppe mit dem Projekt
verbunden werden (Yves Legal ist im zu dieser Zeit Designer bei Alpine) und daß die Entwicklung des
Turbomotors von Renault Gordini in Viry-Chatillon durchgeführt wird.

In der Folge geht alles sehr schnell. Ein erster Prototyp wird am 20.03.1978 nach erfolgreichen Versuchen
auf der Strecke von Lardy für Serienreif erklärt.

Die Firma Heuliez wird im April beauftragt die künftige industrielle Fertigung zu untersuchen. Es werden
letztlich aber nur die tiefgezogenen Aluminiumteile und die dünneren Spezialbleche am Chassis an Heuliez vergeben.
Der Rest wird in Dieppe aus der angelieferten Rohkarosse eines normalen R5 in Dieppe verarbeitet.

Ein zweites Modell wird der Presse am 04.10.1978, einen Tag vor der Eröffnung
des Automobilsalons von Ermenonville, an dem das Fahrzeug auf dem Stand von Renault der
breiten Öffentlichkeit gezeigt wird, vorgestellt.

Mit seinem roten Kleid löst der Wagen eine solche Begeisterung aus,
daß es in der Folge nicht mehr möglich ist das Projekt 822 wieder in Frage zu stellen.
Der Renault 5 Turbo erreicht jetzt Entwicklungsstufe in der die ersten Prototypen Fahrzeuge
an Renault Sport zur Vorbereitung für den Wettbewerbseinsatz übergeben werden.

Unter der Leitung von Michel Tetu (Chassis Konstrukteur) und im Schatten des Programmes,
daß alle Energien auf sich zog, der Formel 1, wurden Prototypen erstellt.
Diese sollten in der Gruppe 4 wettbewerbsfähig sein.


....Fortsetzung folgt.



2024 - nur noch Zuschauer :(
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Schön wars - vor allem mit euch allen!
Danke! :)

meahb

#1
....Fortsetzung

Fahrzeug Nr. 4, absolviert ab Mai 1979 eine Batterie strenger Tests, um alle technischen Teile
einer endgültigen Auswahl zu unterziehen. Bevor in der Rallyeweltmeisterschaft der erste
Einsatz startete erfolgte eine Testfahrt beim Giro Italia.

Am 20.10.1979 starteten Fahrer Guy Fréquelin mit Beifahrer Jean-Marc Andrié. Sie mußten
leider den Wagen mit mechanischen Problemen abstellen (gebrochene Kurbelwelle).
Aber, der Wagen bewies seine Wettbewerbsfähigkeit und bestätigte somit
die Richtigkeit der Entwicklung.
(Zur Information: Bereits diese Version entwickelte 265 PS DIN bei 7.000 U/min
und war mit dem Fünfganggetriebe aus dem R30TX ausgestattet).

Die Vermarktung des Renault 5 Turbo beginnt offiziell am 30.11.1979.
Erste offizielle Photos eines blauen Vorserienmodells werden verbreitet.

Die wesentliche technische Auswahl und das Styling sind von nun an fertig.
Von den vier Vorserienmodellen zu den ersten produzierten Fahrzeugen sind nur
noch wenige Änderungen vorgenommen worden. Insbesondere das Manometer des
Turbodrucks wurde geändert. Der Druck wird nicht mehr linear sondern kreisförmig angezeigt.

Nun mußte es sehr schnell gehen, um die Homologationsforderung zu erfüllen.
400 Serienexemplare müssen gefertigt werden. Die Produktion startet in Dieppe am 20.05.1980
durch die Produktion der ersten 5 Serienfahrzeuge. Gefolgt durch 19 weitere im Juni.

Die Chassis werden direkt vom R5 Fließband genommen und dann zur Firma Heuliez verbracht.
Dort werden die überhänge der hinteren Radhäuser, die hinteren Traversen, die Dächer
aus Aluminium einschließlich der Türen, der Heckklappe sowie alle gegenüber dem Serien R5
geänderten Stahlelemente verbaut.

Anschließend werden die Fahrzeuge nach Dieppe transportiert wo sie mit den Elementen
aus Polyester und Polyurethan ausgestattet werden. Nach der Lackierung erfolgt dann
die Ausstattung mit den technischen Elementen.

Der Renault 5 Turbo ist in Frankreich ab dem 01.07.1980 verfügbar.
Die Einführung in Italien und Deutschland erfolgt im November zusammen mit der Schweiz und Österreich.

Belgien und Holland folgen im Frühjahr 1981. Der Preis am 1. Juli 1980 in Frankreich beträgt
Fr. 115.000,-- zuzüglich der Sonderausstattungen. Ledersitze, elektrische Fensterheber, Radio,
getönte Scheiben, heizbare Frontscheibe.

Die Einführung des Renault 5 Turbo für die Öffentlichkeit ist ein weltweites Ereignis, da es sich um
das erste französische Kraftfahrzeug mit Benzinantrieb handelt, daß zusätzlich einen Turbolader hat.

Und so sehr sich über Ästhetik streiten läßt, mit seinem imposanten Heck und seinen Flügelfelgen wird
technische Wißbegierde hervorgerufen.

Der Standardmotor Typ 840-30, der vom 840-25 des R5 Alpine abgeleitet und vor allem durch den
Turbolader Garrett T3 aufgeblasen wurde, leistet auf Anhieb wildeste 160 PS DIN bei 6000 Umdrehungen
für den Zivilkunden. Diese kann ohne erhebliche Drehzahlerhöhung auf mehr als 260 PS DIN angehoben werden.

Für die Serienfahrzeuge ist der Ladedruck begrenzt auf 0,86 Bar. (beim R5 Turbo Maxi sind es später bis zu 2 Bar).
Bei der mechanischen Einspritzung Bosch K-Jetronic ist der Benzinausstoß begrenzt. Ein Drehzahlbegrenzer
stoppt die Zündung bei 6.700 Umdrehungen um ein Überdrehen zu vermeiden.

Wenn die Architektur vom Block auch der des 840-25 ähnelt so sind doch einige Unterschiede
vorhanden. Der Block ist z. B. 1,5 mm höher. Die Ansaugventile sind bimetallisch mit chromierten Schaft.
Die Auslaßventile sind in Bronzeführungen und haben ebenfalls chromierte Schäfte. Die Kolben werden
geschmiedet. Die widerstandsfähigeren Pleuel, die Lager und die Kurbelwelle sind behandelt.
Die Schwungscheibe ist Fahrzeugspezifisch um die neue Zweischeibenkupplung aufzunehmen.
Die Ölpumpe wurde verstärkt.
Die Wasserpumpe ist an der gegenüberliegenden Seite montiert und hat einen größeren Durchsatz.

Das Getriebe ist das gleiche wie im R20 oder R 30 (Typ 369-04) und enthält 5 Gänge.
Die Kraftübertragung findet an den Hinterrädern statt. die Dreiecklenker vorn sind
vom Renault 5 Alpine Cup. Die Aufnahmen sind aber verstärkt. Die Naben sind aus
dem R20 oder Fuego um die großen belüfteten Scheiben aufnehmen zu können.
Der Stabilisator hat einen auf 21 mm erhöhten Durchmesser.

Die Torsionsfederstäbe vorn haben einen Durchmesser von 18,5 mm und alle Parameter
sind einstellbar. Für Wettbewerbe ist das zwingend erforderlich.

Die hinteren Dreieckslenker sind Fahrzeugspezifisch. An unabhängigen Aufhängungen liegen
zwei Dreiecke übereinander. Schraubenfedern, doppelt wirkende Hydraulikstoßdämpfer und ein
23 mm starker Stabilisator runden das Fahrwerk ab. Einstellungen in der Höhe sind möglich.
Die Bremse besteht aus 4 belüfteten Scheiben

Ab Motor Nr. 478 erfolgt die Montage einer verstärkten Ölpumpe.
Ab Motor Nr. 1474 werden verstärkte Pleuelschrauben verwendet.
Ab Fahrzeug Nr. 1001 erfolgt der Einbau eines neuen Getriebes Nr. 369-09
mit neuem Gehäuse. Das Getriebe wurde regelmäßig weiter entwickelt.
Ab Fahrzeug Nr. 1026 wird ein neuer Mengenteiler mit 7 Kanälen installiert.
Neue Getriebeabdeckung zum Schutz vor Hitze. Änderung der elektrischen Leitungen
und des Benzinkreislaufes.
Neue Motorabdeckung mit geänderter Schließung. Sogenannte ¼ Dreher.
Ab Fahrzeug Nr. 1148 wird der Motor weicher gelagert.

804 Fahrzeuge werden vom 20.05.1980 bis zum 31.12.1980 gebaut.

Die 400 ersten Exemplare werden nur in
Metallic rot (Farb Nr. (759) mit orangen Kunststoffteilen sowie roten Streifenstoffen
oder in Olympic blau Metallic (405) mit hellblauen Kunststoffteilen sowie blauen
Streifenstoffen hergestellt. Die Teppiche sind jeweils im Kontrast dazu entweder blau oder rot.
Für die danach gebauten Fahrzeuge gibt es noch die Farben Galaxis Grau (625)
und schwarz metallic (622) und Bronze metallic (614).

Im Jahr 1981 werden weiter 571 Exemplare gebaut.

....Fortsetzung folgt
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meahb


... Fortsetzung

Sport Notizen!

Leider erfährt das Abenteuer des Renault 5 Turbo einen starken Aderlaß.
Obwohl Jean Ragnotti und Jean-Marc Andrie beim vierten Auftritt des Fahrzeuges
im Januar 1981 die Rallye Monte Carlo gewinnen soll die Rallyeabteilung aufgelöst
werden. Alle Kräfte von Renault Sport werden in der Formel 1 benötigt.

Patrick Landon kämpft mit aller Macht gegen Gerard Larousse der das Team sofort
einstampfen möchte.

Es gelingt Patrick Landon schließlich ein kleines Budget für den Rallyesport durchzusetzen.
Mit einer kleinen Mannschaft kann ein begrenztes Team aufrecht erhalten werden.

Jean Ragnotti wird als offizieller Werksfahrer eingesetzt.
Darüber hinaus werden ein paar private Teams unterstützt um möglichst viele
gute Ergebnisse zu erzielen.

Den nur mit Erfolgen ist die Regie bereit das Team für die nächsten Jahre zu finanzieren.
Zu groß ist die Hoffnung in die Formel 1, als das man bereit wäre ein erfolgloses
Projekt am Leben zu halten.

In den folgenden Monaten und Jahren zeigt sich, daß es die richtige Entscheidung war.
_______________________________________________________
Identifikations Nummern der ersten Serie dieses Typs
Beginn der Nummerierung im Jahr 1980 – 1981 ist B0.000.001.
Die Fahrzeuge wurden kontinuierlich durchnummeriert.
(nicht mit der Plakette im Innenraum zu verwechseln. Diese sind
nicht kontinuirlich vergeben worden.)
_______________________________________________________

1982 Detailverbesserungen am Modell.

Ab Juli 1981 wurde die Mittelkonsole geändert.
Die Schweibenwaschanlage erhielt doppelte Düsen.
Die Lenkstockhebel wurden geändert.
Sicherheitsgurte wurden in der Farbe der Ausstattung geliefert.
Die Gleitschienen für die Sitze wurden geändert.
Ein Handschuhfangnetz wurde hinter den Sitzen montiert. die Gepäckbänder wurden mit
einer anderen Verriegelung ausgerüstet.
Die Vorderbereifung 190/55 HR wurde durch die Bereifung 190/55 VR ersetzt.

Auch die Mechanik wurde geändert.
Ab Fahrzeug 1519 wird ein neuer Benzinmeßstab eingeführt.
Eine neue Zündung, ein neuer Kraftstoffmengenteiler dessen Leistung verbessert wurde.
Versetzt wurden der Drehzahlbegrenzer, die Zündspule und das elektronische Zündmodul
auf die linke Seite in die Backe.
Ab Motor 1601 kommt eine neue größere Wasserpumpe zum Einsatz
und ein Kühlwasserventil daß bei 86 Grad anstatt bei 75 Grad auslöst.

In seinem letzten Produktionsjahr wird der Renault 5 Turbo
445 mal in olympic blau (405), grenade rot (759), weiß (158),
grau (631), braun (769) oder Marineblau (403) gebaut.
_______________________________________________________
Identifikations Nummern
Beginnend mit C 0.000.001.

.....Fortsetzung folgt.


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R5T2

Zitat von: meahb in 10 Januar, 2008, 13:45:25
........
Der Block ist z. B. 1,5 mm höher.
.......

Hallo meahb
Danke für die gute übersetzung

Ich war bisher der Meinung der Motorblock habe die gleiche Höhe wie am R5A, betreffen die 1.5 mm nicht den Zylinderkopf  ???

Gruss Martin

Extrabreit

Hallo Mark, hast dir ja an den langen Winterabenden eine schöne Fleißarbeit angetan, um das alles für uns (die nicht der französischen Sprache mächtig sind) so erstklassig ins Deutsche zu übersetzen - Hut ab :)
Gruß-Volker
Wie soll ich wissen, was ich denke, bevor ich höre, was ich sage???

meahb

Hallo Volker,

ich lese da hoffentlich keinen Sarkasmus raus  ;D

Aber im Ernst. Ich hatte an einem sehr langen Wochenende
die Geschichte übersetzt. Ist allerdings schon 2005 gewesen.
Fand sie total spannend und konnte gar nicht aufhören. Ojee,
da hatte die Familie wieder Freude!

Hatte dann unserer "Oberbacke"  ;) die Story zum veröffentlichen
geschickt, hat er aber wohl vergessen, der Schlingel :D!

Na hoffe, daß er nach Beendigung der Geschichte den Originalbericht
mit Fotos einstellt. (aber erst wenn fertig, Jens, Klar!!! ;D)

Gruß Mark


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meahb

Martin,

nein, nach den Unterlagen ist der Block höher.

Fragen wir mal Harry!!

Harry!  :) Was ist denn nun richtig? ??? ??? ???
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r8220

Hi Mark

Das ist schon so lange her und ich komme einfach nicht weiter, was soll ich wo noch dranhängen?

Gruß
Jens (der für seine Prüfung am Montag in Brühl lernt) :-\
Turbofever

godsey

Hi,
ich bin zwar nicht Harry, aber es war der Kopf!
Gruß, Godsey
ZUR FAHRT INS FRÜHJAHR OHN' VERDRUSS, MACHT "ALLES KLAR" SERVISSIMUS

turbo1josef

#9
Hy, Meahb!

Ich möchte mich auch für die von Dir geleistete Arbeit ganz doll bedanken. Ist sehr Informativ und spannend.      Prima!!

Gruß
      Josef