Verfügbar ab Frühjahr 2010: die neue Einspritzung "K-JETOLLI"

[lecar5]

Ok, jetzt kommt noch meine Verwirrung hinzu ... als ich mein Auto damals gekauft habe hat der Verkäufer Volkmar Braun davon erzählt, er hätte den Mengenteiler in einem Dentallabor 'bearbeiten' lassen. Was er damals angeblich hat machen lassen weiss ich nicht, da ich mich damals sicherlich nicht für die Funktion des Mengenteilers sondern vielmehr für das Auto interessiert hatte - mir war es nur wichtig, dass es sauber läuft. Und das tut er bis heute.
Also - Schlitze bearbeiten. Im Dentallabor. Alles klar ?

[Ragnolli]

Nachtrag:
Wir haben früher Golf GTI auf Turbo umgebaut und bis 20% mehr Fördermenge rausgeholt. Da konnte man aber noch die Differenzdruckventile mit einem Inbusschlüssel verstellen und so die Feinheiten auf allen 4 Zyl. einstellen.

Gruss arno

Dann wird es eine KE gewesen sein, oder?

[Ragnolli]

Ich hoffe dass diese Aussage richtig ist und der Systemdruck nicht so hoch eingestellt werden muss dass neue Probleme entstehen.
Theoretisch ist der Durchfluss am Steuerschlitz abhängig vom Differenzdruck und dem Öffnungsquerschnitt. Der Differenzdruck ist aber angeblich konstant 0.1 Bar.

Wenn die Differenz auf konstant 0,1 bar gehalten wird, wie es überall zu lesen ist, dann wird auch bei erhöhtem Systemdruck der Duck hinter den Steuerschlitzen auch 0,1 bar betragen. - Hoffe ich!

[Ragnolli]

Ich werde eine K-Jetronic komplett zusammenbauen und die maximalen Fördermengen mit verschiedenen Systemdrücken messen. Dann wissen wir endlich was Sache ist.

Das ist mal 'n Angebot!!!! Pööörfekt!

[dondini]

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[Ragnolli]

Schon klar. Differenz. Eben!!! (Wie ich geschrieben hatte!)

Also Differenz vor und hinter den Schlitzen 0,1 Bar - und das aufgrund der Feder auf der Stahl-Membran eben IMMER konstant.
Vorm Schlitz 0,2 bar - dahinter 0,1 bar!
Vorm Schlitz 100 bar - dahinter 99,9 bar!
Vorm Schlitz 5,8 bar - dahinter 5,7 bar!

Oder wie jetzt? 

Warum das allerdings sinnvoll ist, wozu das dient ist mir nicht ganz klar. Später, bei der KE konnte dann dieser Differenzdruck elektronisch variiert werden.....
Wer weiß denn wozu genau diese Differenzdrücke dienen?

Olli.

[dondini]

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[Ragnolli]

Okay, da Du Dich als professioneller Hydrauliker geoutet hast  , kannst Du mir dann sicher auch erklären, wie der Widerspruch zu erklären ist - Differenzdruck 0,1 bar bleibt konstant, aber ein erhöhter Systemdruck würde sich nicht auswirken? 

Ist das so zu verstehen, dass bei geringen Volumenströmen das System (Schlitzträger/Differenzdruckventil) noch "quasi-statisch" funktioniert und die 0,1 bar Differenz eingehalten werden können, jedoch bei großem Volumenstrom (Vollast) man den Druck erhöhen könnte wie man will, aber der Volumenstrom nicht mehr steigen kann. Die 0,2 mm breiten Schltze in Zusammenhang mit der Viskosität von Kraftstoff also die maximal Strömungsgeschwindigkeit vorgeben?

Sorry, aber jetzt muß ich es genau wissen...  

und wie funktioniert das dann hier?:

[R5T2]

Du darfst die Systeme nicht verwechseln, die Hydraulik in "unserer" K-Jetronic ist nicht die gleiche wie die auf dem Bild.
Die auf dem Bild gezeigte Variante verändert den Differenzdruck mit dem Taktventil, das funktioniert aber nur mit der Hilfe der Entkopplungsdrossel (Pos2) und die gibt es in "unserem" System nicht.
Unser Hydrauliker kann Dir das sicher besser erklären.

Eigentlich müsste man bei der normalen K-Jetronic nur im Differenzdruckventil andere Federn einbauen um den Durchsatz zu vergrössern. . . .  warum haben das die Profis damals nicht gemacht und sind den steinigen Weg mit der Bearbeitung der Steuerschlitze gegangen

Wenn ich richtig informiert worden bin, sind die Steuerschlitze bei der R5Turbo K-Jetronic  0.11 mm Breit und 5.0 mm hoch, Porsche 930 0.20 mm Breit und 5.0 mm hoch.
Wer weiss wo ein 930 über Nacht im Freien steht. . . . .

[godsey]

Die haben die Steuerschlitze nur oben erweitert. Wenn man an den Differenzdruckventilen manipuliert, wird das Gemisch ja über den ganzen Bereich fetter. Den "Schlitzeschmirglern" ging es ja um Vollastanreicherung.