Black Beauty

[R5T2]

Und so ist dann auch gewährleistet, dass immer Öl, auch bei kaltem Motor, zum Filter gelangt.

Dem Filter ist es ziemlich egal ob er warmes oder kaltes Oel bekommt

Der Turbolader legt aber grossen Wert auf gefiltertes Oel Der will keine Späne oder Flusen von Putzlappen in seinen Lagern.

Wenn nur ein Teil des Motorenoels gefiltert wird kannst Du den Filter gleich ganz weglassen. . . . und für den Turbolader einen separaten Filter einbauen.

[Oli W.]

Heute habe ich mich mal Volkers Turbolader gewidmet.
Da beim langsamen drehen die Turbinenwelle leicht hakte vermutete ich Ölkohle zwischen Rumpf, Diffusor und Turbinenrad.
Nachdem ich die Turbinenwelle richtung Verdichterseite geschoben habe klemmte die Welle sogar schon, dadurch wurde mein Verdacht noch bestärkt. Die Ölkohle hatte die Turbinenwelle schon richtung Abgasseite gedrückt und die Welle aus ihrem "Anschlag" gedrückt.
Also zerlegen und nachschauen:







Die Backplate mit dem Carbone-Seal:
Dieses Bauteil gibt es nur bei Turboladern, bei denen die Drosselklappe vor dem Turbolader angebracht ist. Das Carbone-Seal dichtet Die Rumpfgruppe zum Verdichtergehäuse ab.
Auch hier hat sich schon einiges an Ölkohle angesammelt und das Carbone-Seal festgesetzt. Da es diesen Kohlefaserdichtring nicht mehr neu zu kaufen gibt ist beim reinigen Vorsicht geboten!






Der Rumpf und daneben der Diffusor:
Hier ist die Ursache, warum die Turbinenwelle aus ihrem Sitz gedrückt wurde.





Die Labyrinthdichtung der Turbinenwelle:
Diese Dichtung funktioniert ähnlich wie ein Kolbenring, nur dass sich dieser Ring nicht auf und ab bewegt, sondern sich in ihm die Welle dreht. Die Labyrinthdichtung dichtet Rumpfgruppe zum Turbinengehäuse ab. Dieser Ring ist nie 100%ig dicht, darum sammelt sich dahinter die Ölkohle zwischen Rumpf, Diffusor und Turbinenrad.





Turbinengehäuse mit Rissen am Bypass:
Diese Risse halte ich noch lange nicht für bedenklich. Risse am Bypass entstehen schon nach wenigen Tausend Kilometern.
Bedenklicher fand ich, das im Abgasgehäuse die Bypassklappe komplett festgebacken war.







Ich weiß, das es (nicht nur in diesem Forum) viele Kritiker zur do-it-yourself Metode gibt, da die Wuchtung beim Zerlegen der Wellenbauteile verloren geht. Die Wuchtung ist allerdings auch nicht mehr gegeben, wenn sich Ölkohle auf den Wellenbauteilen, insbesondere dem Turbinenrad absetzt.
Das wuchten der Wellenbauteile kann man sich aber sparen, wenn das Verdichterrad mit der Turbinenwelle markiert wird. Die ersten beiden Lader die ich selbst überholt habe, habe ich danach bei der Fa. Motair in Köln wuchten lassen und beide waren innerhalb der Tolleranz unwucht.
Ich habe mittlerweile bei allen unseren Autos die Lader selbst überholt und noch ca. 5 von anderen Autos. Alle Lader laufen nach wie vor einwandfrei, weshalb ich kein schlechtes Gefühl mehr dabei habe.
Diese Metode habe ich von einem Bekannten, der einige Rallye und Rennautos betreut, unter anderem auch den Calberson R5 Turbo von Peter Erni (einige hier werden ihn auch kennen) und auch er hatte noch keine Ausfälle wegen Wellenbruch.





Ich werde demnächst einen neuen threat aufmachen, in dem ich meine Art der Revision eines Turboladers beschreiben werde.
Bilder genug habe ich heute gemacht. 

[R5T2]

Der hat aber gar nicht mehr schön ausgesehen
Sehr viele Kilometer, mieses Motorenoel, falsche Oelfilter oder schlechte Gewohnheiten des Fahrers fördern solche Zustände.

Da es diesen Kohlefaserdichtring nicht mehr neu zu kaufen gibt ist beim reinigen Vorsicht geboten!

Die Gleitringdichtung (Carbon-Seal) sollte noch zu beschaffen sein, die Backplate gibt es allerdings nicht mehr neu.
Für die Backplate müssen ausgediente Turbolader von anderen Fahrzeugen kanibalisiert werden.

@Oli W.
Wie hast Du das Laufzeug nach dem Zusammenbau wieder ausgewuchtet?

[Oli W.]

Hi Martin,

ich habe oben über dem letzten Bild noch eine Beschreibung hinzu gefügt. Ich war noch nicht ganz fertig   

[dondini]

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[dondini]

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[Oli W.]

Das es die Backplate und das Carbone-Seal noch neu gibt, wußte ich nicht. Für den A5T sind die nicht mehr erhältlich.
Allerdings braucht man für die Beschaffung von Neuteilen für Turbolader fast bei jedem Teil die Seriennummer des Laders.
Beim T3 Lader des A5T gibt es mehrere Arten vo Backplates, die einen werden wie bei Volkers Lader mit dem Verdichtergehäuse mit diesen Halbmondblechen verschraubt, andere werden mit Seegerringen befestigt...
Ist das beim dicken Turbo auch so? Bei meinem Lader ist es wie bei Volkers Lader verschraubt. Auf Volkers Lader fehlt aber leider die Plakette mit der Seriennummer, weshalb ich mich erstmal nicht auf die Suche nach Neuteilen gemacht habe.
Das Lagerspiel ist aber ok, die Welle ist nicht eingelaufen und auch das Carbone-Seal funktioniert wieder recht gut.
Nur die Bypassklappe hat mich Zeit gekostet, hab da eine halbe Stunde dran rumgejaggelt mit Brenner und Rostlöster. Die letzen 10 Minuten habe ich eine Stichsäge mit einer Zugfeder benutzt, die das jaggeln für mich übernommen hat.     Die geht jetzt auch wieder richtig gut.

[R5T2]

Das wuchten der Wellenbauteile kann man sich aber sparen, wenn das Verdichterrad mit der Turbinenwelle markiert wird.

bin bzgl. Auswuchten 100% bei Dir. Muss ich wohl, denn mein Geiz und mein Do-it-yourself-Drang haben mich zur gleichen Vorgehensweise veranlasst.

Entweder habt Ihr beide ganz feine Händchen, bisher einfach nur Glück gehabt oder das Ding ist gar nicht so empfindlich.
Von anderen Leuten habe ich auch gehört dass die das immer so machen.

Mein letzter FABRIKNEUER Turbolader wurde vor dem Umbau auf Carbon-Seal nochmals gemessen, das Resultat war etwas erschreckend.
Die Unwucht des Laufzeugs war bei mehreren Drehzahlen ausserhalb der von Garrett vorgegebenen Toleranzen

Ist das beim dicken Turbo auch so?

Beim Dicken ist die gleiche Backplate wie beim AT mit den Bananenblechen verbaut. Garrett Teil Nr. 430108-0004

PS: Der Gleitring ist nur Carbon, ohne Fasern

[Oli W.]

Um das wuchten zu umgehen suche ich mir die beiden Fahnen von Turbinenrad und Verdichterrad, die genau fluchten.
Als Hilfslinie nehme ich mir den Grat vom Rumpf. Das einzige Bauteil, das evtl eine andere Stellung als vorher hat ist die kleine Mutter am Verdichterrad.
Meiner Meinung ist die Unwucht durch Ablagerungen größer als die durch das zerlegen der Bauteile.

[joe]

Im Turboladergeschäft segmentieren wir unsere Kunden in "Zuverlässigkeit", "gut genug" und "Preis".
Ich persönlich bin ein Fan von Zuverlässigkeit und stelle so sicher dass die Pannenanfälligkeit so verschwindend klein wird. Dies könnte unter Umständen etwas mehr Geld kosten, ist aber die Lebenseinstellung der Risikominierung.
Wenn mein Zündverteiler ausgebaut, total zerlegt und überholt wird kann ich entweder die Einstellung vor Ausbau markieren und hoffen dass die selbe Einstellung nachher wieder passt, oder ich kann nach der Revision messen ob die Einstellung immer noch passt. Ein Ersatzlader kostet 1'500€, wuchten kostet 120€, in meinen Augen ist beim Wuchten Preis / Leistung sehr günstig und nicht wuchten ist am falschen Ende gespart. Ich gebe gerne ein wenig mehr Geld aus um entspannt eine Saison durchzufahren und zu wissen dass ich die Risiken einer Panne minimiert habe.