Zündungs einstellgerät

[lecar5]

...ich finde das echt witzig, wie ihr euch alle für Weihnachten rüstet !

Ihr kleinen, verkappten Tim Taylors !

Mit den Turnschuhen winkt

LeCar5

[Turbo-Lotho]

Ein Tipp für die Neonfunzel kann ich allerdings immer noch brauchen.

Ich habe gerade bei Xenon Lichttechnik GmbH in Nürnberg angerufen, die stellen solche Neonröhren nicht mehr her.
Aber der Boss Herr Bräuer  hat gemeint, dass es im Spezialleuchtensektor bestimmt noch solche Neonröhren gibt.
Er gab mir diese Adresse:Firma Hans Raum in Nürnberg, Tel 0911/962800, http://www.lampen-raum.de/

Ich hab auch schon dort angerufen. Die Frau Opl braucht nähere Angaben zum Leuchtmittel (Wattzahl und andere Bezeichnungen an der Neonröhre), eine Bezeichnung des Gerätes und vielleicht noch Bilder.
Das Ganze schicken an : verkauf@lampen-raum.de

Karla Kolumna fragt mal bei Osram nach, aber das kann dauern.


Viele Grüße Lothar

[godsey]

@godsey Im Prinzip ja, aber  . . . . . Mit Unterbrecher funktioniert das Problemlos, das Zündmodul erwartet aber eine Induktive Last.Das solltest Du wieder mal etwas auffrischen

Ich behaupte das weiterhin... Dem Tran(Thyri?)sistor dürfte es ziemlich egal sein, ob da eine ohmsche oder eine induktive Last dranhängt. Beim Schalten wirkt ja auch bei der Spule erst nur der ohmsche Anteil des Gesamtwiderstandes. Ein Schaltplan des Zündmodules gäbe natürlich Aufschluss wie es wirklich funktioniert

Trotzdem ist das Zündmodul nicht die Lösung für Stevens Problem. Er möchte seinem Zündverteilerprüfstand eine Universalschnittstelle verpassen, die alle in der Praxis vorkommenden Geber "verarbeiten" kann. Also auch für Hallgeber geeignet. Wie wäre es mit einem Operationsvertärker in Schmitt-Triggerschaltung? Um die unterschiedlichen Eingangssignale an die Schaltschwelle des Triggers anzupassen, könnte man vielleicht ein in die Frontplatte integriertes Poti verwenden. Was meinst du?

[R5T2]

@godsey

Jetzt kommen wir zum komplizierten Teil daher auch:

Das solltest Du wieder mal etwas auffrischen

Variante 1, konventioneller Zündverteiler mit Unterbrecher
Variante 2, Induktiver Geber mit analoger Zündelektronik
Variante 3, Hall Sensor mit analoger Zündelektronik
Variante 4, Induktiver Geber mit digitaler Elektronik
Variante 5, Hall Sensor mit digitaler Elektronik

Varianten 4 und 5 arbeiten in der Regel nicht mit Sensoren im Zündverteiler und sind für das Prüfgerät somit nicht geeignet.

Variante 1: Da entspricht das Sensorsignal ohne weitere Komplikationen dem Nutzsignal. Geschlossen = Spule laden, öffnen = Spule entladen >> Zünden
Variante 2: Der Sensor liefert Wechselspannung, in der Regel wird der Nulldurchgang in der Elektronik als Zündzeitpunkt ausgewertet.
Variante 3: Der Sensor liefert ein digitales Signal und könnte, zusammen mit einem Leistungshalbleiter, den Unterbrecher nachbilden.

Bei den Varianten 1 und 3 kann das Sensorsignal, bei richtiger Verdrahtung, direkt zum ansteuern der rotierenden LED benutzt werden.
Damit wird allerdings nicht geprüft ob die Zündelektronik noch weitere Korrekturen am Zündzeitpunkt vornimmt.

In unseren Autos ist aber Variante 2 verbaut und da wird das ganze etwas komplizierter.
Die Wechselspannung variert mit der Drehzahl.
Die Störsignale bei hoher Drehzahl haben einen höheren Spannungspegel als das Nutzsignal bei kleiner Drehzahl.
Um den Nulldurchgang reproduzierbar zu bestimmen gibt es spezielle Integrierte Schaltkreise.
Die besten dafür geeigneten Elektronikteile sind aber leider nicht auf dem freien Markt verfügbar.
Nur zum messen brauchen wir allerdings nicht die gleiche Störsicherheit wie am laufenden Motor.
Daher kann man dafür auch Bauteile aus der Konsumelektroniksparte dazu verwenden.
Im Thread Breitband Lambda-Anzeige findest Du das dazu passende Schaltbild.
Damit kann das Sensorsignal aufbereitet werden und sollte für eine LED reichen.

Weiteres zum Thema Induktive oder Ohmsche Last und Schliesswinkelregelung folgt später. . .  ich muss erst den uralten Katalog von International Rectifier suchen.

Gruss Martin

[R5T2]

Ich habe noch eine passende Graphik zum Impulsgeber gefunden

[GREDO-R5Turbo2]

Hi Leute

Habe das noch in meinen Unterlagen gefunden.

Grüsse Enrico

[R5T2]

@ godsey
Dondinis Wunsch alle Imulsgeber mit der gleichen Schaltung zu messen geht leider nicht.
Unterbrecher und Hall geht problemlos.
Induktive Geber haben die, für diesen Fall nachteilige, Eigenschaft dass das Signal stark von der angeschlossenen Last beeinflusst wird.
Zusätzlich wird mit zunehmender Drehzahl die Phasenlage verschoben und damit die Zündung auf später gestellt.

Ich habe heute nochmal versucht das Zündmodul mit verschiedenen Lasten zu messen.
Wirklich brauchbare Resultate habe ich nur mit einer passenden Zündspule hingekriegt.
Allerdings habe ich auch keinen genügend belastungsfähigen Widerstand mit weniger als 2 Ohm in meiner Wühlkiste gefunden.

Erstaunlicherweise reagieren verschiedene Zündmodule, mit der gleichen Teilenummer, unterschiedlich auf Belastung mit einem Widerstand.
Ein Modul hat nur bis etwa 200 Rpm versucht zu Zünden und dann abgeschaltet, das andere Modul hat dafür erst ab ca 700 Rpm versucht zu zünden???
Mit einer Zündspule haben beide Module einwandfrei funktioniert.

Um die Ursache für die Verschiedenen Effekte herauszufinden müsste die interne Schaltung der Zündmodule bekannt sein.

Dem Tran(Thyri?)sistor dürfte es ziemlich egal sein, ob da eine ohmsche oder eine induktive Last dranhängt.

Ein Thyristor ist da sicher nicht eingebaut, wir haben keine HKZ. Jetzt musst Du die alten Schulbücher wieder hervorkramen

Zur Auswahl stehen Darlington, MosFet, IGBT und wenn schon Thyristor dann GTO. (Macht aber in dieser Anwendung keinen Sinn)
Diesen Transistoren ist das wirklich egal was für eine Last da dran ist, aber diese Transistoren werden werden von einer elektronischen Schaltung angesteuert.
Diese elektronische Schaltung misst unter anderem den Strom und versucht krampfhaft den richtigen Einschaltzeitpunkt zu finden damit beim Zündzeitpunkt genügend Energie in der Zündspule gespeichert ist.
Zusätzlich begrenzt diese Schaltung auch den maximalen Strom.

In alten Schulungsunterlagen von Bosch sind Schaltungsbeispiele für Zündelektronik verfügbar.
Leider haben sich da kleine 'Fehler' eingeschlichen, die Schaltungen funktionieren nicht

Gruss Martin

[R5T2]

Für die Freunde von Diagrammen habe ich da noch was
Originalverteiler mit Bosch 1.3 Ohm Zündspule.

Die obere Kurve ist das Signal vom Impulsgeber
Die untere Kurve ist der Ladestrom der Zündspule (mit 0.1 Ohm Shunt gemessen)

[godsey]

Hi Martin,

die Stromkurve sieht aber nicht danach aus, als würde die vom Zündmodul beeinflusst. Mit einem Unterbrecher würde die auch nicht anders aussehen. Anfangs wird der Strom durch die Induktivität begrenzt, kurz vor Zündung wirkt nur noch der ohmsche Anteil. Interessant wäre zum Vergleich noch ein Diagramm bei anderer Drehzahl. Stimmt meine Theorie, wird der maximale Strom bei höheren Drehzahlen nicht mehr erreicht.

Wie das Zündmodul aus dem "chrottsignal des Induktivgebers eine verwertbare Information zum ZZP herausklaubt, ist mir allerdings schleierhaft. Hast du dir beim Messen vielleicht noch ein paar Störungen eingefangen?

CU

[R5T2]

@ godsey

Hast du dir beim Messen vielleicht noch ein paar Störungen eingefangen

Der Messaufbau ist etwas chaotisch geraten, viele Kabel kreuz und quer, da ist gut möglich dass da etwas eingefangen wird das nicht dazugehört
Der Zündfunken befindet sich etwa 10 Zentimeter vom Zündmodul entfernt.
Das beweist dass die Signalverarbeitung im Zündmodul sehr robust aufgebaut ist.
Zudem ist die Stromversorgung etwas knapp geraten, trotzdem zündet das Ding und versucht das Beste aus der Situation zu machen.
Für fachlich einwandfreie Messungen müsste ich da auch noch eine Batterie anschliessen.

die Stromkurve sieht aber nicht danach aus, als würde die vom Zündmodul beeinflusst

Da sind wir uns einig, das macht die Spule.
Das Zündmodul sucht sich den richtigen Zeitpunkt für Ladebeginn und begrenzt den Strom auf das zulässige Maximum.

Gruss Martin